Главная  Новости  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

Владимир Бабошин.

авиАМастер 5-6 / 98.

КОНКУРС БЕЗ ПОБЕДИТЕЛЯ

Распад СЭВ в конце восьмидесятых оказался болезненным ударом не только для экономики еще существовавшего СССР. Переход во взаиморасчетах между недавним союзниками по Варшавскому договору на твердую валюту и ориентация на мировые цены сделали фактически невозможными крупномасштабные поставки из Чехословакии «Альбатросов»,  являвшихся основными учебно-тренировочными самолетами советских ВВС. Более того, выделяемой для военно-воздушных сил не хватало даже на закупку в необходимых объемах запасных частей к уже имевшимся машинам. И тогда было решено организовать конкурс на «летающую парту» нового поколения…

Однако только экономическими причинами, хотя и игравшими едва ли не основную роль, дело не ограничивалось. На исходе 80-х истребительная авиация ВВС и ПВО СССР полным ходом переоснащалась самолетами четвертого поколения. К этому времени на основе богатейшего опыта локальных конфликтов стало ясно, что отмирания маневренного боя в результате появления управляемых ракет класса «воздух-воздух» средней и большой дальности не произошло. Наоборот, схватки над Вьетнамом и Синаем ясно показали, что в маневренном бою тяжелый, с мощным и разнообразным вооружением американский «Фантом» почти не в состоянии противостоять легким, а потому и более вертким МиГам .Обобщив полученный опыт, американские и советские конструкторы при проектировании истребителей четвертого поколения постарались радикально улучшить их маневренные характеристики. К слову говоря, на этом направлении советские специалисты быстро вышли на лидирующие позиции, создав МиГ-29 и Су-27, не превзойденные по летным данным до сих пор. Выпавший на долю этих машин шумный успех вскоре сменился некоторым разочарованием: имевшаяся в летных училищах матчасть не позволяла готовить летчиков, способных пилотировать эти истребители на критических режимах «сверхманевренности», которые как раз и обеспечивали превосходство в бою. Немаловажным было и то, что в конце 80-х гг. в конструкторских бюро уже полным ходом шло проектирование истребителей пятого поколения, имевших еще более высокие характеристики. Все это требовало создания учебно-тренировочных самолетов с новыми качествами. Впервые задача на разработку учебно-тренировочного комплекса (УТК) с целью замены чехословацких L-39 была поставлена главнокомандующим ВВС маршалом авиации А.Н.Ефимовым 20 апреля 1990 г. На совещании у Генерального конструктора Р.А.Белякова. 23 августа того же года, при посещении ОКБ им. А.И.Микояна, она была подтверждена новым главкомом ВВС маршалом авиации Е.И.Шапошниковым. Тем же летом появился и первый официальный документ по перспективной машине. Решением государственной комиссии по военно-промышленным вопросам №225 от 25.06.90 ОКБ им. А.И.Микояна поручалось разработать учебно-тренировочный самолет для замены резко подорожавшего «Альбатроса». В октябре на основе предложений 30-го ЦНИИ ВВС и минавиапрома было утверждено тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку аванпроекта. Этим заданием предусматривалось, что перспективная машина должна будет иметь:

- два двигателя (тяговооруженность неменее'0,6-0,7);

- посадочную скорость не более 170 км/ч:

- длину разбега и пробега не более 500 м;

- перегоночную дальность полета 2500км;

- диапазон эксплуатационных перегрузок от –З до +8;

- возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов;

- ресурс не менее 10000 ч.

Кроме того, желая получить самолет для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик потребовал обязательного наличия возможности репрограммирования (изменения) характеристик устойчивости и управляемости. В числе основных было условие создания самолета на основе только отечественных комплектующих. По оценкам командования ВВС, для полной замены парка самолетов этого типа необходимо было построить не менее1200 машин. С целью снижения технического риска военные предложили провести конкурс. В январе 1991 г, ТТЗ на УТК для подготовки летчиков фронтовой авиации направили в конструкторские бюро Министерства авиационной промышленности с установленным сроком их предъявления в третьем квартале того же года. После предварительного отбора, для рассмотрения были выбраны аванпроекты четырех «фирм»: ОКБ им. ПО. Сухого, ЭМЗ им. В.М. Мясищева, ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна. Приказом главнокомандующего ВВС генерал-полковника авиации П. С. Дейнеким; №327 от 25 1 1.91 г. была назначена комиссия для рассмотрения на конкурсной основе проектов УТК. Этим же приказом предусматривалось провести работу с 3 по 27 декабря 1991 г., причем на рассмотрение к. проекта выделялось всего три(!) дня и еще столько же на итоговое пленарное заседание. Согласно этим планам, уже 15 января следующего года на утверждение должен был быть представлен акт по результатам проведенной работы. Оценка проектов проводилась по балльной системе, а кроме самолетов как таковых, комиссией рассматривались также технические средства обучения (дисплейные классы и тренажеры) Изрядная неопределенность, заложенная в ТТЗ, обусловила и различный подход к решению одной и той же задачи у всех участвовавших в конкурсе фирм. Так ОКБ  им. А.С.Яковлева выбрало для своего самолета крыло умеренной стреловидности и небольшого удлинения с развитыми корневыми наплывами. Это было сделано для реализации возможности полета с большими углами атаки (до 30 град.), С этой же целью для сохранения устойчивой работы двигателей «скошенные» воздухозаборники расположили снизу, под корневыми наплывами. Для устранения попадания в их «глотки» посторонних предметов передняя стойка шасси, колесо которой эффективно поднимало с полосы всякую «мелочь» была отнесена назад, за срез воздухозаборников, что попутно сделало самолет весьма маневренным на земле. Для улучшения несущих свойств крыла на крейсерских режимах полета законцовки консолей отогнули вверх.

Предусматривая постройку самолета уже в 1993 г., ОКБ отказалось от применения композиционных материалов в пользу традиционных алюминиевых, литиевых и титановых сплавов, использование которых обещало существенную экономию времени. В качестве силовой установки предусматривались два проверенных двигателя АИ-25ТЛ.

 ОКБ им А. И.Микояна также стремилось решить задачу создания УТК с минимальными затратами, что и наложило свой отпечаток на весь стиль работы. По существу, проектирование «изделия 821» шло от двигателя, а им оказался все тот же АИ-25ТЛ – единственно пригодный для установки на самолеты такого класса. В отличии от яковлевцев, микояновцы посчитали, что стреловидное крыло увеличит вес машины примерно на тонну, а из-за падения тяговооруженности ухудшатся взлетно-посадочные и маневренные характеристики. Рост массы кроме всего прочего неизбежно увеличивал эксплуатационные расходы на топливо, а надежда выдать наиболее экономичный УТС рассматривалась как один из самых серьезных аргументов в пользу МиГ-АТ при рассмотрении проекта представителями Минобороны, чей некогда не оскудевавший кошелек начал катастрофически худеть.

 По той же причине в конструкции самолета решили широко применить композиционные материалы, опыт работы с которыми ОКБ получило при создании тактического истребителя МиГ-29. Однако в проекте была предусмотрена только ручная (механическая) система управления, что не позволяло выполнить требование по репрограммированию летных характеристик.

ЭМЗ им. В.М.Мясищева в своем проекте УТК-200 сделало упор на технические средства обучения. Для самолета М-200, внешне напоминающего   немецко-французский учебно-боевой «Альфа Джет», было выбрано трапециевидное крыло умеренной стреловидности и удлинения с мощной механизацией (предкрылки, выдвинутые закрылки, элероны и поворотные щитки на верхней поверхности). В качестве силовой установки предполагалось использовать перспективные двигатели Р-35, создаваемые в НПО им. В.Я.Климова.

ОКБ им. П.О.Сухого выставило на конкурс проект однодвигательного сверхзвукового учебно-тренировочного самолета С-54. В отличие от упомянутых выше, эта машина предназначена для основной и глубокой повышенной подготовки летчиков. В ходе работы комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на «едином» самолете. По их мнению, совместить требования начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине можно было либо за счет безопасности, либо в ущерб уровню выучки. И надо сказать, что в своих оценках они не ошиблись. Как известно, начальная подготовка летчиков во всем мире происходит на сравнительно дешевых учебно-тренировочных самолетах с поршневыми двигателями (американский Т-37) или турбовинтовыми (англо-бразильский «Тукано»). Повышенная же ведется на турбореактивных типа «Хок», «Альфа Джет», Т-38 «Талон» и др. Поскольку к этому времени Су-27 однозначно был выбран в качестве основного тактического истребителя российских ВВС, то для обеспечения маневренности УТС, сравнимой с аналогичными параметрами «Фланкера», будущей «учебной парте» придали и возможно близкую с последним аэродинамическую схему. Единственной серьезной проблемой оказался выбор подходящего «движка», но и она была изящно решена, так как двигателисты «фирмы» сделали ставку на Р-195РС, являвшийся близким родственником семейства Р-11, Р-13, Р-25 и Р-95, свыше 30 лет прослуживших более чем на 8000 самолетах (МиГ-21, Су-15, Як-28 и Су-25). В качестве резервного имелся проект с двухдвигательной силовой установкой и, соответственно, еще более высокими ЛТХ. Ко всему прочему, «195-й» был куда современнее АИ-25 и, самое главное, выпускался на территории России. Но тогда на это обстоятельство, оказавшееся в скором времени решающим никто из остальных участников конкурса, за исключением суховцев, не обратил должного внимания.

Комиссия ВВС по рассмотрению проектов с первых же дней своей работы попала под мощный прессинг со стороны представителей разработчиков, каждый из которых пытался протолкнуть свой проект. Предварительная оценка по сумме баллов восьми групп технико-экономических показателей вскоре продемонстрировала подавляющее (!!) превосходство аванпроекта ОКБ им. П.О. Сухого, за которым относительно компактной группой шли разработки ЭМЗ им. В.М.Мясищева, ОКБ им. А.И.Микояна и ОКБ им. А.С.Яковлева (перечисление дано в порядке убывания количества набранных баллов). Нельзя не отметить тот факт, что явным аутсайдером оказался конструкторский коллектив, в течение длительного времени поставлявший ВВС учебные самолеты Ут-2, Ут-1, Як-7В, Як-11, Як-18, Як-52 и пр. Ситуацию изрядно подогрела и реплика, брошенная невзначай одним из суховцев: «Зачем весь этот цирк?.. Если командованию ВВС что-то нужно, то оно всегда может обратиться к нам... и мы предоставим им аванпроект любого самолета, какой только они захотят... В КБ Сухого все, о чем ВВС могут только мечтать, уже давно разработано...» Надо сказать, что эти слова были недалеки от истины. Помимо стремительного развития семейства тактических истребителей, завоевания господства в воздухе Су-27, ОКБ им. П.О.Сухого имело в активе создание великолепного специализированного противотанкового штурмовика Су-25Т (на котором и была апробирована силовая установка на основе двигателей Р-195), форсированными темпами создавался новый фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ — будущий Су-34, а в ближайшей перспективе ожидался выход на испытания многофункционального истребителя пятого поколения и дальнего ракетоносца ( внутрифирменное обозначение Т-60 ), предназначенного для замены Ту-22М!!

Поэтому дальше, как это уже не раз бывало, началась «борьба под ковром», после нескольких раундов которой проекты ОКБ им. П.О.Сухого и А.И.Микояна были сняты с конкурса под предлогом, что эти организации и так загружены другими заказами со стороны ВВС, а чтобы придать больший вес данной резолюции, в ней появилась мотивировка, что перспективная «сушка» является однодвигательной, а МиГ не позволяет реализовать полет с большими углами атаки. В результате в итоговом документе, представленном на утверждение главкому ВВС, появился вывод о том, что «аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ», в связи, с чем предполагалось «продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М.Мясищева». Если ОКБ им. П.О.Сухого такое решение встретило относительно спокойно, то ОКБ им. А.И.Микояна, быстро терявшее к этому времени финансирование по большинству своих разработок (и в том числе по истребителю пятого поколения 1-42), не смирилось с таким исходом конкурса. В результате в решении комиссии главный конструктор А.А.Белосвет записал свое «особое мнение»: «самолеты УТК-Як и М-200 в полете на углах атаки 30... 35 градусов и тяговооруженности 0,6... 0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще». Необходимо отметить, что влияние яковлевцев или мясищевцев на руководство ВВС, практически не поставлявших в последние годы самолеты для военно-воздушных сил, было куда слабее, нежели микояновцев. Поэтому последним удалось добиться того, что решение по итогам конкурса принято не было, а сам конкурс продлили до мая 1992 г. К этому времени появилась и новая концепция подготовки летного состава, представленная специалистами 30-го ЦНИИ МО. В рамках этой разработки, базирующейся на основе опыта подготовки летчиков за рубежом, и в целях уменьшения затрат процесс обучения предлагалось разбить на несколько этапов, каждый из которых предусматривал подготовку на определенном типе самолета.

Так, для первоначального курса, а его основной задачей является профотбор кандидатов, предназначался легкий поршневой моноплан типа Як-52. Причем, данный этап предполагалось отдать на откуп обнищавших аэроклубов (быстро разваливавшегося ДОСААФ). Для первоначальной и основной подготовки предполагалось использовать Т-501 взлетной массой около трех тонн (главный конструктор Ю.Н. Грунин). В качестве силовой установки на нем решили установить турбовинтовой двигатель ТВД-10 ( Использование поршневой силовой установки, работающей на бензине, создаст дополнительные трудности при организации эксплуатации ).

 Кстати, за рубежом основная эксплуатации проводится на аналогичных машинах типа Т-37, «Пилатус» или «Тукано». Повышенную же подготовку предлагалось вести на вновь создаваемых реактивных учебных самолетах, а окончательную — на учебно-боевых в центрах боевой подготовки (ЦБП). Однако руководство ВВС в лице заместителя главкома генерал-лейтенанта авиации В.С.Кота, начальника ВУЗ ВВС генерал-майора Я.И.Янакова, начальника 929-го ГЛИЦ  ВВС генерал-майора Ю.П.Клишина не поддержало эту концепцию, аргументируя свою позицию тем, что при двух-трехэтапной подготовке курсант «все время переучивается и не в состоянии изучить множество самолетных систем» со всеми вытекающими отсюда последствиями. По их мнению, в летных училищах ВВС летчиков необходимо готовить на одном типе самолета, а перед направлением в боевые части они должны проходить подготовку на учебно-боевых машинах в ЦБП. К этому необходимо добавить, что в авиации ПВО был свой взгляд на данную проблему. В частности, на основе анализа отсева курсантов в Армавирском летном училище было выявлено, что подготовка пилотов в аэроклубах на поршневых Як-52 практически не влияет на степень освоения ими реактивных «Альбатросов»! Это автоматически ставило вопрос о необходимости содержания на балансе ВВС и ПВО винтовых учебных самолетов «как класса» и целесообразности их дальнейшей разработки. Кроме того, в отличие от ВВС подготовка летчиков ПВО осуществляется на двух типах самолетов: два года на L-39 и столько же на перехватчиках МиГ-23. После этого офицер, получив квалификацию пилота 3-го класса, направлялся в боевую часть и лишь после получения в ней определенных навыков мог быть направлен ЦБП для переучивания на МиГ-31 и Су-27.

Вести разработку собственного самолета для замены L-39 ПВО не могла и в лучшие времена, а потому решила взять туже машину, что и ВВС. По мнению заместителя командующего авиацией ПВО генерала-лейтенанта Л.И.Бокова, самолет первоначального обучения типа Т-501 для ПВО «не имел смысла». В связи с таким подходом к концепции подготовки летного состава финансирование работ по Т-501 со стороны ВВС так и не было открыто, и работы по нему практически прекратились. Состоявшееся в июле 1992 г. Заседание военно-технического совета ВВС, рассмотрев концепцию подготовки летчиков, подвело итоги конкурса аванпроектов УТК и приняло «соломоново решение»: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С.Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ОКБ им. А. И. Микояна». Однако запрячь первую «пару гнедых» в одну упряжку не удалось. Яковлевцы оказались ближе к финансовому пирогу, и в конце 1992 г. ВВС заключили два договора (с ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им. А.И.Микояна) на разработку проектов УТК со сроком предъявления в четвертом квартале 1993 г.

Дальше начался процесс « выламывания рук» командованию ВВС. Согласование ТТЗ на разработку УТК шло очень трудно, поскольку, с одной стороны, ни один из принятых к дальнейшей проработке проектов, по существу, не удовлетворял заказчика, а с другой, представители ОКБ, прекрасно понимавшие это, пытались подогнать характеристики, задаваемые ВВС, под то, что уже было получено в разработанных аванпроектах. В частности, яковлевцы просили увеличить посадочную скорость, длину пробега и снять требования по максимальной взлетной массе. Требования микояновцев были заметно скромнее: они просили всего лишь снизить требование по предельному углу атаки крыла. Фактически весь 1992 г. Ушел на поиски компромиссов.

Только 27 марта 1993 г. ТТЗ на разработку УТК было утверждено первым заместителем главкома ВВС. Оно предусматривало, что самолет должен предназначаться для подготовки летчиков всех видов авиации, быть недорогим, производиться только из отечественных комплектующих, удобным в эксплуатации (блочная система ремонта) и иметь повышенную систему безопасности.

Основные характеристики выглядели следующим образом:

- нормальная взлетная масса — не более5500 кг;

- стендовая тяговооруженность — 0,6- 0,7;

- максимальная скорость — не менее850 км/ч;

- максимальное число М — не менее 0,8-0,85;

- практический потолок — свыше 10000 м;

- минимальная скорость — 210-220 км/ч;

- дальность полета в условиях ТТЗ —1200км:

- перегоночная дальность — свыше2000 км;

- предельный угол атаки — не менее 25°;

- взлетная скорость — 190—200 км/ч;

- посадочная скорость — 180—190 км/ч;

- длина разбега — не более 500 м;

- длина пробега — не более 700 м.

В числе условий было записано, что самолет должен выйти на испытания в 1994—1995 гг., а общий заказ оценивался в 1000—1200 машин. Однако к этому времени фактический распад СССР, начавшийся осенью 1991 года, спустя год был закреплен юридически, и единственно пригодный для обоих аванпроектов двигатель АИ-25ТЛ вдруг из отечественного превратился в иностранный, поскольку разрабатывался и производился на Украине (в Запорожье). Это вызвало необходимость создания отдельного ТТЗ на силовую установку для УТС и концентрацию дополнительных усилий для ее разработки на Санкт-Петербургском объединении им. В.Я.Климова. Любопытно, что новые экономические условия гипнотически подействовали на командование ВВС, и ни у кого даже мысли не возникло оглянуться назад и вновь рассмотреть все предложенные аванпроекты (и, в частности, С-54), но уже в свете новых реалий. Косность мышления в этом отношении просто поразительна!..

Несмотря на то, что требования к самолету на этапе эскизного проекта были несколько снижены, по сравнению с этапом аванпроекта, они по-прежнему оставались достаточно сложными для ОКБ, участвовавших в программе. Особенно с учетом отсутствия реально существующих двигателей, которые можно было бы использовать на перспективных УТС. В результате работа началась практически заново! Даже внешне самолеты значительно изменились. Например, МиГ-АТ получил вместо Т - образного нормальное оперение и наплыв в корневой части крыла, защищающий воздухозаборники от попадания в них посторонних предметов. На Як-130 пришлось значительно изменить носовую часть и форму наплыва крыла, а воздухозаборники, сместившиеся еще дальше назад, получили активную защиту от «мусора» за счет створок, прикрывающих их на земле и открывающих подачу воздуха в верхней части наплыва (как на МиГ-29).Одновременно с этим, вследствие недостаточного финансирования со стороны ВВС, «фирмы» начали активную маркетинговую политику на внешнем рынке, которая заключалась в поиске потенциальных заказчиков и инвесторов, заинтересованных в реализации проектов. И надо сказать, что их усилия не пропали даром. Новым МиГом заинтересовались французы, предложившие для него авионику фирмы «Томпсон» и двигатели «Ларзак-04». Последние после прекращения выпуска самолета «Альфа Джет»,который был вытеснен с рынка английским учебно-боевым «Хоком», оказались невостребованными. Не остался без внимания и Як-130, на который «положила глаз» итальянская фирма «Аэромакки», чьи устаревшие МВ-326 иМВ-339 пока еще эксплуатируются в 14 странах мира, а достаточно «новый» АМХ, разработанный совместно с бразильцами, почему-то не вызвал интереса у потенциальных потребителей. «Макаронники» не без основания серьезно опасались прорыва на свой рынок более современной английской машины и потому надеялись в зародыше нейтрализовать конкурента, выставив если не более современный, то хотя бы более «свежий» самолет. Правда, отсутствие подходящего двигателя здесь потребовало привлечения уже «третьей силы», которой стали«братья словаки», предложившие в качестве силовой установки свой DV-2, созданный для L-59 на базе советского АИ-25ТЛ.

Летом 1993 г. руководство ВВС, заподозрив, что «фирмачи» могут сделать УТС для кого угодно, но только не для Российской армии, с целью исправления возможных перекосов в их разработке, приказом начальника главного штаба ВВС №148 от 25.08.93 г. назначило комиссию для предварительного изучения материалов эскизного проектирования. Проработав с 13 по 16 сентября 1993 г. В ОКБ им. А.С.Яковлева, и с 27 по 30 сентября 1993 г. в ОКБ им. А.И.Микояна комиссия отметила лучшую проработку эскизного проекта Як-130, несмотря на превышение у него взлетной массы до 6220 кг вместо заданных 5500 кг и повышенный эксплуатационный расход топлива. В отношении проекта МиГ-АТ было отмечено, что двигатель «Ларзак-04» имеет устаревший уровень технических параметров, и создание на его основе отечественного двигателя весьма проблематично. Кроме того, аэродинамические характеристики прямого крыла на взлетно-посадочных режимах могли привести к выработке у курсантов ложных навыков, вредных, при переходе к пилотированию самолетов со стреловидным крылом четвертого и пятого поколений. Вариант же самолета со стреловидным крылом требовал двигателя повышенной мощности, значительно превосходил заданные в ТТЗ параметры по взлетной массе (6800 кг против 5500 кг), и «фирмой» был признан негодным!..

Почувствовав, что могут проиграть конкурс, микояновцы, не найдя соответствующей поддержки у ВВС, обратились к командованию авиации ПВО. При этом учитывалось, что, согласно концепции подготовки летчиков ПВО, последней нужен более простой и дешевый самолет, нежели ВВС. Выше уже говорилось о том, что подготовка летного состава в училищах ПВО проходит на двух типах самолетов. Самолетом повышенной подготовки был МиГ-23УБ, который в дальней перспективе предполагалось заменить на МиГ-29УБ. В качестве аргументов в пользу МиГ-АТ была приведена сравнительная таблица факторов риска при разработке комплексов УТК, которая практически по всем пунктам, продемонстрировала слабость позиций ММЗ «Скорость».

Руководство авиации ПВО, прислушавшись к мнению микояновцев, приняло решение активизировать свое участие в работе комиссии по рассмотрению эскизных проектов, включив в ее состав летчиков-инструкторов Армавирского летного училища, имевших большой налет на самолетах L-39, для замены которых и разрабатывался новый УТК.

Рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 г. Несмотря на то, что обе фирмы приступили к постройке первых опытных образцов, материалы эскизных проектов были представлены не в полном объеме. На неизбежные в связи с этим  вопросы со стороны военных представители фирм дружно кивали на недостаточное финансирование со стороны ВВС. Оценка проектов проходила по секциям:

- аэродинамика, прочность и конструкция.

- силовая установка.

- бортовое оборудование.

- эргономика и технические средства обучения.

- эксплуатация.

- технико – экономическое оборудование.

Подведение итогов конкурса эскизных  проектов УТК состоялось на военно-техническом совете ВВС 28 апреля 1994 г. Его работой руководил первый заместитель главкома ВВС генерал – лейтенант авиации В.С. Кот. Основные замечания сводились к следующему:

- обе фирмы не выполнили требования по базированию на аэродромах 4-го класса (грунтовых).

- требуются дополнительные экспериментальные материалы по достижению МиГом угла атаки в 25 градусов и возможности выхода из штопора.

- при нормальной заправке МиГ не выполняет требования по дальности полета в условиях ТТЗ (940 км вместо 1200 км).

- взлетная масса у Яка — 6200 кг (5500 кг по ТТЗ) и, видимо, будет увеличена вследствие замечаний по прочности и ресурсу.

- посадочная скорость Яка - 195 км/ч вместо 190 км/ч  по ТТЗ при угле атаки 14°.

- конструкция Яка гораздо сложнее и обладает большей повреждаемостью при аварийной посадке с убранным шасси.

В тоже время комиссией было отмечено, что Як-130 обладает большим диапазоном скоростей и углов атаки нежели МиГ-АТ. В качестве возможных вариантов силовой установки было рассмотрено шесть двигателей, но ни один из них не удовлетворял требованиям ВВС. В частности, для Як-130 требуется создание новой автоматики и переделка первой ступени компрессора двигателя DV-2, что отодвигало испытания силовой установки до 1997 г.

Еще одним существенным замечанием по Яку было то, что из второй кабины не обеспечивается непрерывное наблюдение за ВПП на режиме снижения. Поэтому комиссия предложила представителям ОКБ проработать возможность установки перископа переднего обзора.

С «сердцем» для МиГа было куда сложнее: стоимость лицензии на производство «Ларзака-04» в России оценивалась в 60 млн. долл., а затраты на развертывание серийного производства — еще 112 млн.долл., что объяснялось необходимостью замены станочного парка двигательных заводов для обеспечения изготовления модулей требуемой точности. К тому же эксплуатационники отметили, что «Ларзак», установленный на МиГе, не обеспечивает возможность проведения оперативных видов подготовки без использования наземных средств энергоснабжения. В сравнении же со «словаком» «француз» явно проигрывал, поскольку первый доводился в России по отечественной технологии и был куда более совершенным. Правда, французское «изделие» имело к тому времени значительно больший ресурс и технологически было более доведенным, но это, по большому счету, было явлением временным.

Бортовое оборудование Яка создавалось по мультиплексному принципу построения на основе двух БЦВМ-5580 и имело значительные резервы по наращиванию функций, БРЭО МИГ-АТ построено по радиальному принципу на базе БЦВМ-386. в которой использовали восемь элементов иностранного производства. Что же касается технических средств обучения, то ОКБ им. А.И. Микояна их разработкой практически не занималось, и они остались на уровне аванпроекта.

В разных весовых категориях у обеих машин оказались и оценки затрат на опытно-конструкторские работы с подготовкой серийного производства. Если у ОКБ им. А.С.Яковлева они составили 104 млн. долл. с долей финансирования со стороны ВВС 6,3%, то у ОКБ им А.И.Микояна —211 млн. долл. и 59%! Как бы там ни было, но несмотря на явное предпочтение проекта УТК-Як, в акте работы комиссии на этот раз было зафиксировано и «особое мнение» ПВО, подписанное заместителем командующего авиацией ПВО Л.И.Боковым: «Считаю, что предпочтение в конкурсе учебно-тренировочных комплексов (УТК) необходимо отдать МиГ-УТК.

Главные причины, по которым Як-УТК не соответствует для применения в училищах:

- использование переразмеренного двигателя чешского производства DV-2 в сочетании с необоснованным применением стреловидного крыла приводит к увеличению взлетной массы в 1.3-1.4 раза, потребного запаса топлива в 1.8 раза по сравнению с заданной в ТТЗ и приводит к увеличению стоимости программы обучения в 1,3-1.4 раза:

- не обеспечено безопасное пилотирование самолета на допустимых углах атаки из-за низкой тяговооруженности;

- повышение по сравнению с L-39 скорости взлета и посадки в сочетании с неудовлетворительным обзором из кабины делают невозможным процесс первоначального обучения и не соответствуют ТТЗ.

Богатый научно-практический опыт в создании и доводке современных истребителей, в том числе учебно-боевых, значительно снижает степень технического риска при создании МиГ-УТК. Это обстоятельство, наряду с выше перечисленными определяет целесообразность проведения дальнейшей разработки УТК АНПК-МиГ.

В ходе развернувшейся дискуссии на совете победило мнение о необходимости продолжения конкурсной разработки проектов за счет внебюджетных инвестиций до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства направить на разработку перспективного РД-35.

Получив временную передышку, оба конструкторских бюро форсировали постройку опытных образцов, чтобы как можно скорее приступить к летным испытаниям. Произошедшее вскоре объединение московского авиационного производственного объединения МАПО и ОКБ им А.И.Микояна в МАПО «МиГ» позволило изыскать средства на постройку прототипа и подготовку серийного производства самолетов МиГ-АТ на этом мощнейшем промышленном комплексе Предпринятые усилия не пропали даром, и 16 марта 1996 г. МиГ-АТ совершил свой первый полет. Впрочем, яковлевцы, если и отставали, то ненамного; их Як-130 впервые оторвался от взлетной полосы 26 апреля того же года.

Трудно сказать, какая судьба ждет обе машины, но необходимо отметить, что оба построенных самолета не отвечают требованиям ТТЗ в части комплектации их двигателями и оборудованием отечественного производства. Поскольку двигатель РД-35 согласно заданным ТТЗ больше «Ларзака» и меньше DV-2, то при постройке серийных самолетов можно ожидать, что их размеры, конструкция и характеристики могут серьезно измениться. Так, уже в проекте серийный Як будет на метр короче, претерпит значительные изменения, и форма носовой части.

Вследствие указанных выше причин, начавшиеся испытания демонстрационных образцов не позволят сократить объем испытаний «основных» машин и ведут к общему увеличению расходов на создание УТК. По существу, в результате конкурса, так и не определившего победителя, по одному ТТЗ построены два разных по характеристикам самолета, принятие на вооружение любого из которых нецелесообразно.

Безусловно, характеристики Яка куда выше чем у МиГа, но принятие на вооружение первого требует одновременно наличия дополнительного самолета для первоначального обучения, поскольку производить его на «стотридцатке» экономически нецелесообразно и сложно для восприятия курсанта. Правда, ОКБ им, А.С.Яковлева предлагает для этой цели один из вариантов Як-54, но эта машина не вписывается в принятую концепцию подготовки летного состава. Проблематичными представляются и поставкиЯк-130 на экспорт, так как он не обладает существенными преимуществами перед распространенным во всем мире английским «Хоком», да и вряд ли будет дешевле его. УТК-МиГ, при использовании его в качестве самолета первоначальной и основной подготовки, также окажется дороже в эксплуатации существующего L-39, а в качестве самолета повышенной подготовки из за характеристик прямого крыла не позволит летчикам отрабатывать на нем режимы «сверхманевренности», характерные для МиГ-29, Су-27 и самолетов пятого поколения. Экспортный потенциал МиГа сопоставим с «Альфа Джет», имеющим такие же двигатели и уже вытесняемым с мирового рынка тем же английским «Хоком». В то же время английский самолет быстро совершенствуется и к настоящему времени представляет собой фактически легкий тактический многофункциональный ударный комплекс, обладающий возможностью ведения оборонительного воздушного боя и нанесения ударов по наземным (надводным) целям, в том числе и точечным. Интегральная оценка «Хоков» 200-й и даже более ранней100-й серии показывает полное превосходство британской машины как над МиГом, таки над Яком.

Выходом из создавшегося тупика видится отказ от концепции двухдвигательного учебного самолета и возврат к системе подготовки летчиков, предложенной 30-м ЦНИИ МО. Согласно ей предполагается использование в качестве самолета первоначального обучения модификации Су-32/Су-39 с турбовинтовым двигателем, созданного на базе Су-29. В качестве самолета основной и повышенной подготовки командованию ВВС целесообразно снова вернуться к рассмотрению проекта С-54, работа над которым в ОКБ им. П.О.Сухого не прекращалась. Кроме превосходных летных характеристик этот самолет в одноместном боевом варианте при использовании двигателя РД-33 (установленного на МиГ-29) имеет значительный экспортный потенциал, поскольку способен занять на мировом рынке место уже вырабатывающих свой ресурс и морально устаревающих МиГ-21 и F-5Е. Весьма серьезную конкуренцию на внешнем рынке он может создать и таким фаворитам как F-1б, «Мираж-2000» и «Гриппен».

Сконструированная под «пятьдесятчетверку» специалистами НПО «Фазотрон» БРЛС «Сокол» массой всего 275 кг (ее доводка фактически завершена) имеет весьма высокие характеристики. Так, дальность обнаружения цели типа «тактический истребитель» в передней полусфере составляет 180 км. Наличие фазированной антенной решетки позволило получить сектор обзора по азимуту 120°, а по углу места —140°! Это дает возможность пилоту С-54 фактически не опасаться атаки даже дальнобойными ракетами АIМ-120 (AMRAAM), которыми в настоящее время перевооружаются многие западные тактические истребители. Система управления оружием способна автоматически сопровождать 24 воздушных цели на проходе и одновременно обстреливать шесть любых из них, в том числе с предварительной селекцией по степени угрозы. «Сокол» видит и контрастные наземные (надводные) цели. Система управления вооружением позволяет применять практически любые модификации УР «воздух-воздух» типа Р-27, Р-73 и Р-77,а также многоцелевую УР «воздух-поверхность» Х-31.

Однодвигательная схема в случае применения на УТС и легком истребителе, на что многократно было указанно как на недостаток, не является криминалом. Причины кроются, во-первых, в том, что уровень современных технологий, позволяет создать очень надежные образцы с чрезвычайно малой вероятностью отказа. Во-вторых, анализируя с точки зрения теории вероятности число катастроф, произошедших с одно- и двухдвигательными истребителями, нетрудно заметить крайне незначительное преимущество последних (в меньшую сторону). В критических же ситуациях, почти всегда вышедший из строя на двухдвигательном истребителе один «движок» «благополучно» приводил к катастрофе (или аварии) самолет целиком.

За примерами далеко ходить не надо: летом 1989 г в ходе показательного полета на авиасалоне в Ле-Бурже в один из двух двигателей МиГ-29 попала птица. Несмотря на то, что второй Р-33 продолжал нормально работать, опытнейший летчик-испытатель А.Квочур успел «лишь» (на самом деле это очень много!!) отвернуть терявший управление 15-тонный истребитель от трибун со зрителями и в последний момент катапультироваться...

Есть и третье: в сложившихся экономических условиях программа создания однодвигательного УТС гораздо дешевле. Нелишне напомнить, что данная схема применена на L-39 и L-59 (Чехия), Т-45 и F-16 (США), «Хок» (Англия), «Мираж F.1», «Мираж-Ш» и «Мираж-2000» (Франция), «Вигген» и «Гриппен» (Швеция), МиГ-21,МиГ-23/27 и Су-7Б/Су-17/Су-22 (Россия), составляющих основу авиационного парка стран «третьего» мира, число которых возросло после развала СССР.

Нетрудно подсчитать, что затраты на создание многофункционального С-54, включая развертывание его серийного выпуска, окажутся ниже, чем безумное продолжение конкурса с производством неприспособленных для выполнения своих задач самолетов. Сопоставив характеристики С-54 с уже летающими демонстрационными образцами МиГ-АТ и Як-130, легко убедиться, что два последних образца (несмотря на двухдвигательную схему) даже отдаленно не в состоянии приблизиться к изделию ОКБ им, П.О.Сухого. Так стоит ли в очередной раз огород городить?!..

7 октября 2006 года