Главная  Новости  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

Авиастроение Экспресс-информация, 38/1990

ГОТОВНОСТЬ К ЭКСПЛУАТАЦИИ И БОЕВАЯ СПОСОБНОСТЬ ЗАРУБЕЖНЫХ

ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ (ОБЗОР)

"Flight Int.". 1989, 13Д, № 4151, 3 "Def. News", 1988, 3, № 46, 4, 11

"Proc. Annu. Reliab. ,and Maintainab. Symp., Philadelphia. Pa, 1987". New York, N.Y., 1987. 104-107

"Jane's Def. iWeekly", 1986, 6., J* 3, 106 "Air Force Mag.", 1985, 68, № 9, 99 "Air Force Mag.". 1988, П, М П, 40-44, 45-49 "AIAA Pap.", 1986, № 2663, 1-7

Готовность к эксплуатации зарубежных летательных аппаратов военного назначения.

Некоторые зарубежные специалисты считают,  что исход вероятного военного конфликта может быть решен в первые его сутки. Так, например, при разработке требований на создание самолета Tornado специалисты ВВС ФРГ исходили из того, что первые 10 ч современной войны будут самым критическим периодом, а количество вылетов, которое сможет совершить самолет за это время, может сыграть решающую роль в ее исходе. Поэтому Командования авиацией стран участниц блока НАТО добиваются, чтобы серийные и перспективные авиационные системы оружия имели максимально возможную производительность и в том числе интенсивность использования. Для решения этой задачи министерства обороны этих стран предъявляют жесткие  требования к готовности к эксплуатации самолетов и вертолетов и постоянно стремятся к ее повышению.

В последние три десятилетия заказчики и разработчики авиационной техники придают важное значение состоянию и повышению готовности к эксплуатации летательных аппаратов (ЛА). С целью повышения готовности к эксплуатации ЛА в министерствах обороны стран-участниц блока НАТО реализован ряд организационных мероприятий, к основным из которых относятся:

разработка терминологии и определений в области готовности к эксплуатации систем оружия;

разработка показателей и методов их расчета для оценки готовности к эксплуатации ЛА;

издание стандартов и руководств по оценке и прогнозированию готовности к эксплуатации ЛА

создание математических и машинных моделей оценки готовности к эксплуатации как одиночных так и группы ЛА;

оценка готовности к эксплуатации серийных и опытных ЛА;

постоянный сбор и анализ данных по готовности к эксплуатации ЛА с цепью улучшения управления этим свойством при создании перспективных ЛА.

В настоящее время готовность ЛА военного назначения США оценивается с помощью трех показателей:

а)  конструктивной готовности Ai, определяемой как отношение налета ЛА к сумме налета ЛА и продолжительности нахождения ЛА на неплановом обслуживании;

б) достижимой готовности Aa, определяемой как отношение налета ЛА к сумме налета и продолжительности нахождения ЛА на техническом обслуживании (ТО) за рассматриваемое время его эксплуатации;

в) эксплуатационной готовности Аo,  определяемой как отношение суммы налета ЛА и продолжительности простоя ЛА в готовом к эксплуатации состоянии к сумме налета ЛА и продолжительности нахождения ЛА на ТО и в ожидании ТО из-за организационных причин.

В качестве дополнительных показателей для оценки готовности ЛА и групп ЛА используются показатели:

NORM- неготовность ЛА к эксплуатации из-за выполнения на нем ТО;

NORS - неготовность ЛА к эксплуатации из-за материально-технического обеспечения (МТО).

Перечисленные показатели рассматриваются как важные показатели, характеризующие эффективность использования ЛА. Поэтому ВВС, ВМС и Армия США их постоянно рассчитывают и анализируют с целью выявления факторов,  снижающих готовность ЛА, и принятия решения о ее повышении. Показатели готовности ЛА вычисляются, как правило, за месяц, квартал текущего года или за год, а также за период учений любой продолжительности. Они рассчитываются как для одиночного ЛА, так и для группы однотипных ЛА  (группы, участвующей в учении, эскадрильи, авиакрыла, всего парка). На практике наиболее широко применяется показатель готовности Ao  который реально характеризует возможности использования находящихся на эксплуатации ЛА в случае начала неожиданного военного конфликта.

Впервые в США улучшению свойств обслуживаемости, готовности и стоимости эксплуатации ЛА начали уделять внимание в 1950-х годах. Фирмой Northrop (США) была разработана специальная программа для выполнения требований ВВС при разработке самолета  F5 / T-38, в которой намечалось достичь: эксплуатационную готовность - 60 %, месячный налет - 55 ч, трудозатраты на ТО - 14,6 чел. ч/ч. нал., количество потребного обслуживающего персонала для одного ЛА - 6,8 чел./самолет. Одним из важных требований ВВС к этому самолету было обеспечение неготовности ЛА к эксплуатации из-за МТО не более 5%.

Комплексную оценку интенсивности использования,  готовности,  надежности и обслуживаемости ЛА военного назначения в США начали осуществлять с начала 1960-х годов.    Например, в  1966 г. специалисты приводили следующие данные для самолета F -5:

налет на один самолет в январе  1965 г. составлял 31,2 ч, готовность к эксплуатации самолета была 73,8,  трудозатраты на ТО были равны 17,7 чел.-ч/ч.нал. Расчеты показывали, что: за 2 - З-суточную операцию один самолет  F-5 в среднем может совершить  6 - 7 вылетов в сутки; четыре самолета  F-5 за  15-суточную операцию способны выполнить  18 вылетов продолжительностью по 0,5 ч  каждый, т.е. по 4,5  вылета в сутки в среднем. Одновременно в это же время начали оценивать автономность функционирования и мобильность подразделений ЛА.

В табл.  1 приведены статистические данные по показателю Ao для парка ЛА США, из которой следует, что в 1987-1988 гг. ЛА США достигли 70 - 85% эксплуатационной (оперативной) готовности.

В апреле  1986 г. месячная готовность самолетов   F-I6C  и F-16D к эксплуатации достигла 92,3%. За этот месяц парк истребителей F -16  совершил  2731 полет. При этом среднее количество полетов одного самолета было равным 19,9 при планировавшихся 16,8, среднее количество отмененных или досрочно прекращенных полетов равнялось 3,8 на один ЛА, т.е. значительно ниже установленной Тактическим авиационным командованием величины 6.

Достижение такой высокой готовности ЛА специалисты объясняют улучшением их МТО и ТО, которое осуществлено после детального ознакомления с состоянием готовности ЛА и с причинами ее плохого со­стояния в предыдущие годы. Так, например, в 1979 ф.г. эксплуатационная готовность тактических самолетов ВВС США в среднем составляла 58%, а для 86 самолетов  F-111D, 292 самолетов  F-14A и 243 самолетов А-10 она соответственно была равна 34.4, 52.9 и 67.4%. К основным причинам, снижающим готовность ЛА, зарубежные специалисты относят длительные простои ЛА на ТО и в ожидании запасных

частей. Действительно, в 1981 г. в зарубежной печати были приведены следующие данные для ЛА ВВС США: эксплуатационная готовность самолетов F-105, F-4E и F-15 равна 58,6, 58,3 и 59 %; неготовность к эксплуатации из-за неисправности частей у этих ЛА соответственно была равна 17,2,  12 и 21,2 %; коэффициент разукомплектованности части ЛА  у этих типов самолетов соответственно был равен 13,4,  7,5 и 34,6%.

В 1980 г. в связи с заявлением специалистов, что около половины парка тактических самолетов США непригодны к эксплуатации в произвольно рассматриваемый момент времени,  министерство обороны США вынуждено было заявить, что постоянно в состоянии полной готовности к эксплуатации находится меньше, чем требуется самолетов как в ВВС, так и в ВМС. Однако, оперативная готовность самолетов, оцениваемая по стандарту, составляла для самолетов ВВС и ВМС соответственно 8О и 7О%.

Следует заметить,  что,  начиная с  1950 г., в контрактах на разработку новых типов ЛА в США задаются жесткие требования по готовности ЛА.  Например, в контракте на разработку самолетов F-5,   А-10 и F- 18 и вертолетов   UH-6OA и АН-64 требовалось обеспечить эксплуатационную готовность соответственно 60, 60,  85,  82 и 80%. Помимо этого министерство обороны США устанавливает на определенный период требования по готовности ЛА. Так, показатель NORS должен быть не более 5%.

В последние годы министерство обороны США требует, чтобы эксплуатационная готовность всех тактических самолетов и вертолетов соответственно была не ниже 80 %. В   контрактах на разработку перспективных ЛА заданы еще более жесткие требования по готовности (у самолета   ATF  и вертолета LHX эксплуатационная готовность должна быть соответственно 90 - 92 и 86%).

С целью повышения готовности серийных ЛА в авиации США  осуществляются следующие мероприятия:

в ходе учений  отрабатываются вопросы, связанные с обеспечением запасными частями и расходуемыми материалами;

в период учебно-боевой подготовки проводятся соревнования с целью определения минимально возможного времени подготовки ЛА к полетам;

внедряются более механизированные и автоматизированные средства обслуживания, обеспечения и контроля;

переводятся ЛА на новые более прогрессивные стратегии ТО  (по уровню  надежности, по состоянию  и др.) вместо устаревшей стратегии ТО "по установленному ресурсу";

изменяется орг.штатная структура авиакрыльев с цепью ее максимального соответствия повышенным требованиям к готовности  ЛА;

осуществляется модернизация и модификация ЛА, в ходе которых реализуются мероприятия, способствующие улучшению их надежности и обслуживаемости;

увеличиваются ассигнования на необходимые запасные части для эксплуатирующихся ЛА;

внедряются ЭВМ в работу специалистов ТО и МТО самолетов и вертолетов.

усовершенствуется техническая документация на ЛА;

проводится  переучивание части специалистов обслуживающего персонала с целью освоения новых требований  в части сбора  и анализа данных по надежности,  обслуживаемости и готовности ЛА;

постоянно собираются и анализируются данные по надежности,  обслуживаемости,  готовности и интенсивности использования ЛА;

введены должности заместителей  командующих материальной  части ВВС,  ВМС и Армии по надежности,  обслуживаемости и контролю качества авиационной техники,  основной задачей которых является постоянное поддержание и повышение надежности и обслуживаемости серийных ЛА.

Проведенные в  1982 г.  исследования показали,  что существующие недостатки в системе обеспечения авиации запасными частями могут существенно снизить возможности ВВС США в войне, так как ежедневные потери могут составить более 300 самолетов  за 600 - 800 вылетов базирующихся 650 тактических самолетов США в Европе.  Это объясняется тем, что на выявление отказов и повреждений, сообщение о необходимости замены неисправных деталей и скорейшую их отправку потребуется около 2 ч. Поставка же запасных частей займет даже в условиях боевых действий от 12 до 36 ч,

В результате оценки, проведенной Национальным     ревизионным управлением  NAO (National Audit Office)  Великобритании   в   мирное   время из-за недостаточной надежности и обслуживаемости:  

1)  от 33 до 50% тактических самолетов являются неготовыми к эксплуатации вследствие выполнения на них профилактического и непланового (устранение неисправностей, проведение доработок, модификация) обслуживания; 

2) расходы составляют  1 млрд.ф.ст.

Для подтверждения этих выводов сообщается, что к февралю 1989 г. только расходы, связанные с тем, что надежность и обслуживаемость самолетов Jaguar  ниже, чем требовалась ВВС, составляли ~ 496 млн. ф. ст. или 13 % от стоимости программы разработки, производства и эксплуатации парка этих самолетов для Великобритании. В докладе управления NAO   это положение объясняется тем, что при создании самолета Jaguar  с цепью получения высоких летно-технических характеристик (ЛТХ), снижения стоимости закупки начальной партии и сокращения времени разработки специалисты пошли на снижение  требований к характеристикам его надежности, готовности и обслуживаемости.

С целью определения фактической готовности ЛА в США производится оценка максимально возможной интенсивности использования ЛА подразделений в течение испытаний и учений.  Например, 24 самолета  F-15 после перебазирования в течение трех дней совершили 223 вылета. Один самолет при этом совершил восемь вылетов в сутки для проведения тренировочного воздушного боя.

С 1969 по 1978 гг. месячное количество вылетов одного тактического самолета уменьшалось в среднем на 7,8 % в год. В 1978 г. Тактическое авиационное командование поставило цель достичь одним самолетом 18 вылетов в месяц с налетом 25 ч.

В  1978 г.  Тактическое авиационное командование ВВС США реорганизовало орг.штатную структуру авиакрыльев.  Новая структура СОМО (Combat Oriented Maintenance Organization),  ориентированная на обеспечение максимальной интенсивности использования ЛА, отличается децентрализацией ТО ЛА  (созданы небольшие подразделения для обслуживания отдельной эскадрильи ЛА вместо имевшихся крупных подразделений специалистов, обслуживающих все ЛА  авиакрыла).  Принят также ряд мер, направленных  на повышение материальной заинтересованности обслуживающего  персонала в обеспечении высокой готовности ЛА к эксплуатации. В результате улучшилось использование тактических самолетов (количество вылетов одного истребителя в месяц возросло с 11,5 в 1978 г. до 20,1 в 1984 г.); налет одного истребителя в месяц увеличился с  17 ч в 1978 г. до 28,2 ч в 1984 г., уменьшились их простои на ТО и увеличился коэффициент их восстановления (см. табл. 2).

В 1983 г. месячный налет на одного летчика увеличился с 13 до 18 ч. Планировалось увеличить месячный налет на одного летчика до 19,7 ч в 1984 г. до 20,3 ч в 1985 ф.г. и до 21 в 1986 ф.г.

Степень оперативной готовности самолетов  F-111 и  F-15 стала в 1983 г. соответственно 62 и 66 % по сравнению с 50 и 57 % в предыдущие годы, а самолетов F-4 и А-7 соответственно 65 и 68 %. Коэф­фициент аварийности в ВВС США в 1983 г. для всех тактических истребителей и ударных самолетов составлял соответственно 2,33 и 4,5 на  100000 ч налета. Повышение готовности к  эксплуатации, интен­сивности использования  и безопасности полетов ЛА тактической авиации США объясняется повышением надежности, подсистем ЛА и улучшением их ТО.

В 1981 г. ВВС США установили, что самолеты F-15, F-4E, F-16,  F-111D, А-10 и А-7 могут совершать в мирных условиях соответственно 0,84, 0,87, 0,75, 0,43, 1 и 0,85 вылет в сутки, во время учений соответственно 3,3, 2,9, 5,1, 2,6 и 3,3 вылета в сутки. В соответствии с планом боевой подготовки тактической авиации ВВС США рассчитывали довести количество вылетов ЛА в сутки до двух в течение первых семи суток конфликта и выполнять по 1,1 вылету ЛА в сутки в течение последующих 23 суток. Эти нормативы вылетов рассматривались минимально необходимыми. Ставилась задача довести их до 2,6 вылета ЛА в сутки в течение первых семи суток конфликта и до двух вылетов ЛА  в сутки в течение последующих суток месяца. Для того чтобы добиться этих показателей,  ВВС уделяли большое внимание закупкам запасных частей в 1981-1982 и  1982-1983 ф.гг., поскольку с запасными частями в течение ряда лет испытывались трудности из-за расходов, связанных с приобретением новых типов ЛА.

ВВС США считают необходимым выделить значительные средства на создание запасов оружия, расходуемых материалов и запасных частей для ЛА, выполняющих полеты по новым нормативам вылетов, с  целью обеспечения высокой готовности ЛА.

В 1983 г. зарубежная печать отмечала, что в течение последних нескольких лет одной из основных  проблем,  которой уделяют серьезное внимание Конгресс и министерство обороны США,  являлось определение взаимозависимостей  между  материальными и финансовыми ресурсами и готовностью ЛА. С целью оказания помощи в решении этой задачи была создана институтом организации МТО специальная  модель,  позволяющая определять интенсивность использования ЛА с учетом существующих ограничений в обслуживающем персонале и запасных частях.

В модели показатели готовности ЛА определяются двумя факторами:

1) быстротой реакции Вооруженных Сил, которая весьма важна для оценки потенциальных результатов от первоначального разового воздействия (например, эффективность системы ПВО против налета бомбардировщиков в значительной степени зависит от ее реакции на этот налет);

2)  эффективностью длительной заградительной операции, осуществляемой тактическими истребителями.

Несмотря на то, что первый фактор не теряет своей значимости, специалисты рассматривают второй фактор в качестве фактора, оказывающего решающее значение при оценке готовности ЛА. Поэтому способность тактического самолета совершать максимальное количество вылетов за определенное время является наиболее важным   показателем готовности тактических ЛА.

Использование разработанной модели позволяет рассматривать функционирование рассматриваемой группировки ЛА как в течение суточной, так я в течение более длительной боевой операции. При этом оцениваются: суммарное количество вылетов группы ЛА, среднее количество вылетов каждым ЛА за сутки и другие показатели. Результаты проведенных исследований с  помощью   этой модели позволили изменить практику закупки запасных частей для ЛА военного назначения.

Примерно в 1985 г. ВВС США планировали до начала 90-х годов увеличить количество вылетов ЛА в сутки на 50%. Для достижения этого требования выполняется  несколько программ, целью которых является повышение готовности ЛА и снижение их зависимости от взлетно-посадочных полос (ВПП). При этом специалисты рассматривают следующие основные факторы, влияющие на интенсивность использования ЛА состояние взлетно-посадочных и рулежных полос, обслуживаемость и надежность ЛА, приспособленность ЛА к устранению на нем возможных боевых повреждений, потери обслуживающего персонала и средств ТО, угрозы применения химического и бактериологического оружия, повреждения аэродромных сооружений, наличие радиоактивных осадков и неразорвавшихся боеприпасов. Повысить интенсивность использования ЛА можно за счет быстрого ремонта поврежденных ВПП и рулежных дорожек, ускоренной подготовки ЛА к повторным  полетам и использования ЛА с рассредоточенных площадок, которые менее уязвимы для ударов авиации противника.

Лаборатория динамики  полета Авиационных лабораторий  ВВС США им. братьев Райт AFWAL ведет исследования в соответствии с программой "Выполнения полетов",  которая  рассматривает конкретные пути повышения интенсивности полетов существующих самолетов и результаты которой будут использованы прежде всего для повышения интенсивности использования перспективного истребителя   ATF.

В настоящее время   требуется,  чтобы ЛА мог действовать с быстро отремонтированных ВПП. Для этого необходимо иметь полосу с минимальными размерами  15 х 1500 м.  При ускоренном восстановлении поврежденной ВПП трудно обеспечить высокое качество ее ремонта и появляется опасность повреждения конструкции ЛА при возобновлении полетов с отремонтированных полос.

Специалисты лаборатории AFWAL  пытаются определить уровни восстановительных работ, которые позволят истребителям,   безопасно летать с отремонтированных ВПП. Для решения этой задачи широко используется математическое моделирование. Затем результаты моделирования проверяются практическими испытаниями и после этого передаются командованию ВВС США. Командование ВВС США заинтересовалось исследованиями возможности выполнения полетов ЛА при сильном боковом ветре,  в сложных метеоусловиях, с мокрых ВПП, ширина которых не менее 15 м.  Испытания по посадке самолетов на ВПП с размерами 15 х 1500 м осуществляются на авиабазе ВВС Эглин на обозначенный участок основной ВПП, имеющую   длину 3700 м (длина ВПП типовой авиабазы).  

Необходимость обеспечения взлета и посадки истребителей на ВПП с длиной  1500 м объясняется тем, что при поражении ВПП авиабазы в одном месте останутся  исправные  участки примерно с такой длиной.

Рассматривается возможность обеспечения взлета самолетов с помощью трамплинов, позволяющих на 70 % сократить длину их разбега. Для реализации этого пути потребуется построить несколько грунтовых трамплинов с бетонированной    поверхностью.

Специалисты лаборатории AFWAL проводят оценку короткого взлета и посадки ЛА. Для этого используется модифицированный самолет   F-15, построенный фирмой McDonnell Douglas (США) в соответствии с контрактом ВВС США на сумму  118 млн.долл.  Этот самолет,  оснащенный плоскими поворотными соплами, Должен выполнять взлет с полной боевой нагрузкой и полным запасом топлива  с ВПП длиной З00 м и посадку на ВПП длиной 380 м.

Производится  оценка возможности взлета и посадки ЛА с неровных и грунтовых ВПП.  Для этого создаются усовершенствованные амортизаторы для шасси самолета  F-15, которые позволят ему действо­вать с неровных ВПП.

ВВС США и фирма Lockheed   финансируют исследования,  направленные на уменьшение длины разбега ЛА за счет подъема носовой части самолета для увеличения угла атаки и уменьшения скорости отрыва. Этот путь повышения интенсивности использования ЛА специалисты называют взлетом методом "подпрыгивания".  Его реализация состоит в обеспечении быстрого выдвижения стоек шасси с помощью подачи сжатого воздуха или горячих газов.  При взлете методом "подпрыгивания" сперва выдвигается передняя стойка шасси,  поднимая носовую часть самолета, затем после  отрыва переднего колеса от ВПП резко выдвигаются стойки основных опор шасси. Для испытаний этого метода взлета готовился самолет F -16.

ВВС США предложили запустить в производство систему Flotrak, обеспечивающую высокую проходимость колес по мягким грунтам.  В основе системы использование гусеничных лент танкового типа, снижающих возможность погружения колес в мягкий грунт и прокола пневматиков.

Рассматривается также использование для передвижения самолетов и другой техники транспортных платформ на воздушной подушке   Acets.

Специалисты считают, что интенсивность использования ЛА может быть существенно повышена за счет улучшения обслуживаемости ЛА, позволяющей быстро устранять боевые повреждения на ЛА. Поэтому улучшению приспособленности ЛА к быстрому и легкому ТО разработчики и заказчики авиационной техники стали уделять такое же внимание, как и ЛТХ ЛА.  В качестве наглядного примера важности обслуживаемости ЛА зарубежные специалисты служат успехи ВВС Израиля, которые были достигнуты, по словам Командующего ВВС Израиля генерал-майора Моти Гуда, благодаря готовности тактических самолетов к эксплуатации 92-96% и минимально возможной продолжительности подготовки самолетов к повторному полету (например, самолет F-4 заправлялся, пополнялся, боеприпасами и заряжался кислородом за 15 мин) при наименьшем количестве обслуживающего персонала приходящемся на один самолет, равном 25, среди ВВС других   капиталистических стран (за исключением ВВС Швеции).

Учитывая важность обслуживаемости ЛА в деле обеспечения высокой интенсивности их использования, в США за период с  1950 по 1990 годы специалисты добились уменьшения затрат времени и труда на ТО ЛА в 2-3 раза.  Так, например, если продолжительность подготовки к повторному вылету реактивных истребителей первого поколения была 45 - 60  мин, то этот показатель у самолетов аналогичного назначения четвертого поколения равен 15 - З0 мин. Трудоемкость ТО тактических истребителей США первого и четвертого поколения соответственно равна 50 - 60 и 15 - 30 чел./ч/ч нал. За этот же период надежность ЛА возросла примерно в 5 - 6 раз (у самолетов  F-4, F-111, А-7 она была равна 0,5-1 ч на отказ, а у самолетов   F-15,  F-16 и F-18 она стала  2-3 ч на отказ).

В последние 5 лет министерство обороны США начало оценивать готовность ЛА по двум дополнительным показателям:

1)   MCR   - коэффициент готовности ЛА выполнять боевые задачи (хотя бы одну из них);

2)   FMCR - коэффициент готовности ЛА выполнять все боевые задачи, предназначенные для него.

В табл.3  приведены данные по готовности ЛА к  эксплуатации трех родов войск в  1980-1981 гг. и показатели, которые наметило министерство обороны США достичь к 1985 г. Из этой таблицы следует, что степень готовности к эксплуатации ЛА ВВС и ВМС в  1980-1981 гг. была ниже, чем в Армии США, Министерство обороны США в 1982 г.  поставило задачу довести степень оперативной готовности ЛА ВВС и ВМС коэффициент MCR  соответственно до 70 и 75%. Однако, как следует из табл. 3, до 1985 г. в соответствии с планом министерства обороны ВВС и ВМС США не могли достичь этих уровней го­товности. Специалисты отмечали, что только три типа самолетов ВВС С-9,  Е-4 и OV-10)  могли достичь к  1985 г. требуемой министерством обороны США степени оперативной готовности.

В Центре МТО операций ВВС для слежения за функционированием каждых шести авиационных систем Тактической авиации выделяется один офицер. В его задачу входит слежение за изменением во времени количества эксплуатирующихся ЛА, показателей MCR  и FMCR, налета и количества вылетов порученных ему ЛА. В результате оценки проведенной в 1985 г., было установлено, что количество самолетов F-4,  Е-3, F/EF-111, F -16, F-15 и А-10 в парке за период с 1980 по 1984 годы возросло на 27%, показатели  MCR и FMCR этих самолетов соответственно возросли на 16,3 и 33%, их налет возрос на 50% и располагаемое количество полетов на первый день конфликта возросло на 49%.

Авиационные командования начали оценивать показатели MGR и FMCR и задавать требования по ним к серийной и перспективной авиатехнике. Так, для самолета  F-16  устанавливались следующие нормативы на 1979 г. - первую половину 1981 г., на вторую половину 1981 г. - первую половину 1982 г., на вторую половину 1982 г. - первую половину 1984 г., на вторую половину 1984 г, - первую половину  1985 г.,  на вторую половину  1985 г., на  1986 г. по показателю MCR соответственно 70,  77,  75, 78,   82 и 85%, по показателю FMCR соответственно 50, 69, 70, 76,  80 и 80%.

В требованиях на разработку самолета   С-17 заданы следующие значения показателей: 

l)    MCR - 82,5%, в то время как этот показатель  самолетов   С-130,   С-141 и С-5  равен соответственно 66,8,  64,9 50,3%;

2) FMCR - 74,4%, в то время как этот показатель у самолетов С-130, С-141 и С-5 равен соответственно 43,1,   64,2 и 49,4%.

В контракте на разработку самолета   ATF   требуется обеспечить показатели:  

1) NORM - 8%, в то время как у самолетов   F-15 и F-16 он равен соответственно 11,8 и 7,5%;

2) NORS - 2%, в то время как у самолетов F-15 и F-16 он равен соответственно 7,9 и  5,3%.

Выполнению этих жестких требований по готовности перспективных ЛА будут способствовать  выполнения  жестких требований по надежности и обслуживаемости.

При разработке самолета С-17 должны быть обеспечены: вероятность выполнения типового задания - 93%, в то время как этот показатель у самолетов С-130, С-141 и С-5 равен соответственно 89, 88 и 79%; трудозатраты на ТО - 18,6 чел.ч/ч.нал., в то время как этот показатель у ВТС С-13O, С-141 и С-5 соответственно равен 28,45,  25,62 и 69,75 чел.ч/ч. нал.

При разработке самолета ATF должны быть обеспечены: трудозатраты на ТО - l0 -12 чел.-ч/ч. нал., в то время как этот показатель у самолетов F-15 и F-16 равен 28 - 35 и  18 - 20 чел.-ч/ч. нал.; продол­жительность подготовки к повторному полету - 15 мин., в то время как этот показатель у самолетов F-15 и F-16 соответственно равен 35 и 27 мин; среднее количество обслуживающего персонала,  приходя­щегося на один ЛА, - 8,7 чел./самолет, в то время как этот показатель у самолетов F-15 и  F-16 равен соответственно 20,6 и 19,6 чел./самолет; количество военно-транспортных самолетов (ВТС) (типа С-141В), необходимых для перебазирования имущества 24-самолетной эскадрильи - 6 - 8, в то время как этот показатель у самолетов F-15 и  F-16 соответственно равен 17,3 и 14,6.

К середине 1980-х голов на большинстве авиастроительных фирм США были внедрены системы автоматического проектирования, позволяющие значительно повысить производительность труда конструкторов. Однако использование САПР привело к опасности ухудшения надежности, обслуживаемости и готовности разрабатываемых образцов авиатехники, поскольку в программном обеспечении САПР характеристики этих свойств не рассматривались. Специалисты вынуждены были предложить концепцию  RAMCAD. Предусматривающую  дополнение САПР центральной базой данных по надежности, готовности и обслуживаемости ЛА. Была разработана база данных Circuit Base и фирмы General Electric  и Management Sciences  создали ее опытный образец на базе ЭВМ DEC VAX и VAX/VMS на предприятии в г.Хантсвилл. Использование опытных образцов, базы данных Circuit Base подтвердило эффективность использования,   концепции   RAMCAD  при создании перспективных систем.

Таким образом, на рассмотренного состояния готовности ЛА военного назначения США следует, что поддержанию и повышению готовности ЛА к эксплуатации а министерстве обороны США и других стран-участниц блока НАТО уделяется весьма большое и серьезное внимание, так как готовность является одним из важнейших факторов, способствующих повышению боевой способности авиационных подразделений.

Боевая способность зарубежных летательных аппаратов военного назначения.

В 1986 г.  в США впервые была обнародована военно-политическая стратегия "соперничества",  в основе которой лежит тезис о неизбежности длительной политической, военной, экономической и идеологичес­кой конфронтации США и СССР. Ее появление обусловлено значительным дефицитом федерального бюджета, бурным развитием военно-прикладных технологий и созданием новых образцов военных систем,  оказывающих  существенное влияние на способы боевого применения всех родов войск и видов вооруженных сил. Сущность стратегии "соперничества" состоит в том, чтобы при планировании развития перспективных систем вооружения в максимальной степени использовать научно-технические успехи США и отдавать приоритет тем направлениям, которые должны  обеспечивать  не только достижение военного превосходства США над СССР, но и глубокое экономическое изматывание Советского Союза. Одним из  важных направлений   дальнейшего повышения боевой мощи  вооруженных сил США при ограниченных расходах на их содержание американские специалисты видят в повышении боевой способности (БС) серийных и перспективных военных авиационных систем (ВАС).

Представители министерства обороны США под БС ВАС понимают способность авиационных подразделений,   вооруженных серийными или перспективными ЛА, выполнять предназначенные   для них боевые задачи в начале военного конфликта. Это определение БС ВАС предусматривает решение следующих важнейших проблем:

1) комплектования кадров;

2) обеспечения необходимым снаряжением;

3)  обеспечения мобилизационными резервами запасных частей для ВАС;

4) обеспечения мобилизационными резервами боеприпасов.

Для решения первой проблемы предусматривается иметь по 1,25 экипажа на ЛА и осуществлять мероприятия по уменьшению количества потребного обслуживающего персонала для модернизируемых и перспективных ЛА. Рассматривается вопрос о привлечении женщин для обеспечения полетов ЛА.

Для оценки БС ВАС в США была предложена специальная методика UNITREP (Unit Status and Identify Report), которая содержала четыре показателя и четыре степени БС. Эта методика в основном оценивала ресурсы подразделения и почти не оценивала его БС в военное время. В связи с этим военные специалисты предложили в   1986 г. новую более совершенную методику   SORTS (Status of Resources and Training System), которая содержит пять степеней БС авиационных подразделений.

С-1 - подразделение располагает требуемыми ресурсами (ЛА, личным составом, средствами обслуживания и обеспечения) и проводит учебно-боевую подготовку с целью обеспечения возможности выполнить все возложенные на него боевые задачи в военное время;

С-2 - подразделение располагает требуемыми ресурсами и завершило учебно-боевую подготовку с целью обеспечения возможности выполнить большую часть возложенных на  него боевых задач в военное время;

С-3 - подразделение располагает требуемыми ресурсами и завершило учебно-боевую подготовку с целью обеспечения возможности выполнить основную часть возложенных на него задач в военное время;

С-4 - подразделение нуждается в дополнительных ресурсах и (или) проводит  учебно-боевую подготовку с целью обеспечения возможности выполнить возложенные на него боевые задачи в военное время; в случае необходимости оно может быть привлечено для выполнения части возложенных на него боевых задач в военное время с имеющимися в подразделении ресурсами;

С-5 - в подразделении производится переход с имеющихся на другие ресурсы и оно не готово в данное время выполнять возложенные на него боевые задачи, которые нужно выполнять в военное время.

Таким образом,  предложенные в методике SORTS показатели и степени позволяют оценивать не только ресурсы,  но и БС авиационных подразделений для военного времени.

Помимо этого в настоящее время ВВС США оценивают изменение своих БС в выполнении специфических задач в военное время с помощью дополнительных показателей. Так, например, в зарубежной печати отмечалось, что за период с 1980 по 1985 гг. была повышена: на 90 % способность стратегических бомбардировщиков поражать стационарные командные пункты (бункера); на 20 % способность истребителей поражать бомбардировщики и крылатые ракеты; на 25 % производительность стратегически ВТС, в  миллионах  тонно-мипь в сутки; на 65 % способность истребителей ВВС США поражать истребители противника} на 90 % способность ВВС поражать мосты и подвижные цели типа автомобиль.

Использование методик UNITREP и SORTS позволило выявить состояние БС авиационных подразделений и причины, снижающие ее. Оказалось, что к основным факторам, снижающим БС авиаэскадрилий и авиакрыльев, относятся: неудовлетворительное состояние со снабжением боеприпасами, горючим   и запасными частями, недостаточная надежность и обслуживаемость серийных ЛА, большие объемы и массы имущества подразделений, необходимые для обеспечения их функционирования на запасных аэродромах и для перевозки на запасные аэродромы которых требуется привлекать значительное количество ВТС.

С целью улучшения состояния БС армейских подразделений в США предложено реализовать ряд организационных и конструктивных мероприятий. Например, в министерстве обороны США планируется обеспечить командиров авиационных подразделений возможностью непосредственной быстрой оценки   БС имеющихся в их распоряжении ресурсов. С этой целью в  начале  1980-х разрабатывалась программа оценки БС ВВС AFCAP (Air:Force Capability Assessment Program).            

С её внедрением авиационные командиры, по мнению зарубежных специалистов,  получат возмож­ность уделять больше внимания выявлению недостатков и улучшению БС подразделений.  По сути, программа AFCAP  позволит оценивать не только наличие ЛА, личного состава и средств обслуживания и обеспечения, но и наличие горючего, смазок, боеприпасов, запасных частей.  Внедрение машинной модели этой программы в истребительные  подразделения ВВС США планировалось на лето 1987 г. К  1990 г. было намечено обеспечить машинными моделями программы AFCAP  штабы основных Командований   ВВС США для оценки возможности подразделений выполнять все предусмотренные для них боевые задачи.

Начиная с 1981 г. в ВВС США улучшилось положение со снабжением боеприпасами подразделений (ракет класса воздух-воздух на 127 %, ракет класса воздух-поверхность на 55 %). Предусматривалась тенденция уменьшения затрат на авиационные боеприпасы к  1992 г. Однако положение со снабжением боеприпасами авиационных подразделений, по оценкам американских специалистов,  в настоящее время удовлетворительное и оно позволяет обеспечивать высокую БС авиакрыльев.

Продолжается поставка серийных ракет   AIM-9 и AIM -7, несмотря на то, что уже разработана новая ракета AMRAAM. Существующие запасы ракет класса воздух-поверхность позволяют  ВВС США обеспечить все 100 % планируемых боевых вылетов ЛА в военное время с полной боевой нагрузкой, хотя для выполнения ряда боевых задач, потребуются не управляемые ракеты, а другие типы боеприпасов (бомбы, зажигательные баки и т.п.). Было запланировано приобретение в  1988 г. для авиационных подразделений высокоэффективных боеприпасов:  121 бомбу AGM -130, являющуюся вариантом GBU -15,  1748 ракет AGM -88А HARM и 2100 ракет AGM -65 Maverick.;

Важным направлением повышения БС летных экипажей и обслуживающего персонала авиационных средств поражения рассматривается использование холостых и боевых боеприпасов в течение учебно-боевой подготовки авиационных подразделений.  Так, в 1986 ф.г. были обеспечены боеприпасами- полеты ЛА с общим налетом более 1,655 тыс. ч. Ежегодно на учениях Red Flag экипажи ЛА используют примерно 3 тыс. боеприпасов. Основной целью этих учений является обучение всех экипажей, участвующих в них, применению авиационных средств поражения. Правда, специалисты США в  1987 г. заявляли, что затраты на боеприпасы на  1988 ф.г. для учебно-боевой подготовки намечалось уменьшить на 50 % и тогда цель ВВС США подготовить через три года все летные экипажи поражать ракетами класса "воздух-воздух* крылатые ракеты противника трудно будет достичь. В 1987 ф.г. примерно 70 % экипажей Тактической авиации США имели опыт применения боевых ракет класса воздух-поверхность.

По заявлению представителей ВВС США  в последние годы существенно улучшилось положение со снабжением горючим авиационных подразделений и с обеспечением его запасов на военное время. Тем не менее в 1987 ф.г. отмечалась недостача более 30 % требуемого запаса горючего для ведения боевых действий для подразделений, базирующихся в Западной Европе, в районе Тихого океана и в Юго-Восточной Азии. ВВС США планировали в 1987 г. в течение пяти пет   пополнить резерв горючего на случай войны более чем на 714 тыс.  л. Командование МТО ВВС США должно изыскать возможность для его хранения.

До  1987 г. боеприпасы, горючее и  запасные части для авиационных подразделений в США хранились в больших стационарных складах, которые в военное время  могут быть в первую очередь выведены из строя. Другим недостатком этих складов является необходимость привлекать для доставки из них боеприпасов,  горючего и запасных частей на военно-транспортные самолеты и различный наземный транспорт.  Намечается размешать в дальнейшем горючее, боеприпасы и запасные части в малых складах,  расположенных вблизи дислокации    подразделений.  Такое решение позволит существенно сократить время на доставку горючего, боеприпасов и запасных частей в авиакрылья.   В настоящее вре­мя доставка некоторых боеприпасов,  хранящихся на складах в США, для подразделений, базирующихся в отдаленных от США  районах земного шара, занимает больше месяца. Намечено размещать специфические боеприпасы для ВВС на существующих складах в Западной Европе и построить новые склады для хранения боеприпасов в местах дислокации американских авиаподразделений в районе Тихого океана.

На складах ВВС США хранится примерно 89О тыс. наименований различных запасных частей. В настоящее время МТО ВВС США имеет дело с 2 млн. предметов снабжения на сумму 25 млрд. долл. За первую половину 80-х годов положение с обеспечением запасными частями ВВС США было существенно улучшено. Так, только в  1985 Ф.г. было выделено на запасные части почти 4 млрд. долл. Однако в  1987 г. военные специалисты США отмечали,  что строительство складов для хранения резерва боеприпасов  и запасных частей на военный период осуществляется медленно (планировалось построить склады для хранения боеприпасов и запасных частей в течение полутора-трех и двух лет соответственно)Реализация этого организационного мероприятия уже позволила уменьшить неспособность. ЛА ВВС США выполнять боевые задачи из-за отсутствия запасных частей на 39 % по сравнению с 1982 г.

В результате улучшения МТО авиаэскадрилий, базирующихся в Западной Европе,  удалось увеличить на  29 % количество боеготовых ежесуточно ЛА; снизить простой ЛА на ТО и из-за снабжения соответственно с  19,8 до  15,7 % и с 9 до 7,5 % в  1986 г. по сравнению с 1985 г. 

Рассматриваются два основных направления снижения затрат на МТО, способствующих также и повышению БС авиационных подразделений: реализация программы применения микросхемной технологии в МТО MITLA (Microcircuit Technology Application program) и   использование микроминиатюрных приборов для регистрации изменений температуры, вибраций и других параметров окружающей среды, влияющих на БРЭО ЛА,   Micro TSMD (Micro Miniature Time Stress Measurement Device).

Детальная оценка надежности и обслуживаемости серийных ЛА военного назначения в США установила (см. табл. 4), что Показатели этих свойств ЛА не позволяют  обеспечить требуемую интенсивность ис­пользования ЛА  (см. табл. 5).  В 1988 ф.г. на эксплуатацию, обслуживание и обеспечение ЛА  ВВС США планировалось израсходовать 21,3 млрд. долл., т.е.  23 % от выделяемых средств на ВВС. Американские специалисты установили, что уменьшить затраты на обслуживание и обеспечение ЛА военного назначения можно путем значительного улучшения надежности, обслуживаемости и обеспечиваемости серийных и перспективных ЛА.

ВВС США предложили в  1987 г. почти 300 мероприятий,  реализация которых должна позволить приостановить рост затрат или уменьшить затраты на обслуживание и обеспечение и повысить надежность и БС ЛА. Основными из них являются: разработка системы доставки военного снаряжения в контейнерах   CADS (Containerized Ammunition Distri button   System), внедрение системы оценки БС МТО LCMS (Logistics Capability Measurement System),  создание машинной программы для автоматизации процесса представления технических данных, постройка авиатранспортабельных складов (более чем 10 тыс.) и контейнеров для Тактической авиации. Армии США требуется ежемесячно около 150 контейнеров для    обеспечения подразделений базирующихся в Западной Европе. ВВС США продолжают реализацию своей программы АВО (Air Base OperabilityT) создания авиабаз с целью обеспечения функционирования базирующихся на них авиационных подразделений в военное время. Программой АВО предусматривается осуществить на авиабазах работы по обеспечению рассредоточения, маскировки, укрытия и создания ложных ЛА наземной зашиты авиабазы, быстрого вос­становления поврежденной ВПП и удаления невзорвавшихся боеприпасов. Для ее реализации Конгресс США в 1988 ф.г. выделял свыше 220 млн. долл.

В 1986 г. ВВС США в Европе приступили к эксплуатации первой мобильной аэродромной системы торможения, установленной на авиабазе Ромштейн в ФРГ. Она способна затормаживать истребители, оборудованные тормозным крюком,  на расстоянии ~ 305 м от точки касания ВПП, предназначена для использования при посадке ЛА  на поврежденные ВПП и обеспечивает 17 посадок ЛА в час. Ее можно установить за  ~ 4О мин.  Планировалось подготовить таких тормозных систем 16 в  1986 г.  на сумму 3,9 млн. допп. и  112 к концу  1988 г.

В США разработано и испытано усовершенствованное шасси, позволяющее эксплуатировать ЛА с неровных и коротких ВПП. Специалисты считают,  что шасси такого типа могут быть установлены на самолетах А-7, А-10,  F-15,  F-16 и F-18. Ведутся работы по созданию усовершенствованных шасси, названных "активными шасси" с электронной системой  регулирования амортизаторов.

С целью улучшения надежности и обслуживаемости авиационной техники разработчики и заказчики новых типов ЛА реализовали и реализовывают большое количество организационных и конструктивных мероприятий. К основным из них относятся: переход от четырех и трехуровневого к двухуровневому ТО ЛА, передача ряда функций по обеспечению ЛА энергией и газами от наземных средств к бортовым, привлечения для ТО ЛА  роботов и др.  В результате реализации этих мероприятий в США добились того, что поступающие на вооружение авиаподразделений новые и  модифицированные типы ЛА имеют лучшие надежность и обслуживаемость, чем их предшественники. Например, средний налет на неисправность  и трудозатраты на  ТО самолетов   F-4,   F-15, F -16 и  F-18 соответственно  равны 0,4; 0,5 - 1,2,  1,75 - 2,9 и 3,7 ч и 35 - 42,   26 - 35,   17 - 20 и  11 - 18 чел.-ч/ч. нал.

Улучшенные надежность и  обслуживаемость новых типов ЛА и снабжение их запасными частями позволяют в настоящее время обеспечить почти в два  раза больше вылетов американских ЛА в военное время по сравнению с  1980 г.  За это время почти наполовину уменьшилось количество съемов агрегатов с одних ЛА для восстановления исправности других ЛА  в авиакрыльях,  БС авиационных подразделений повысилась на 12 % и  месячный налет экипажей возрос на  11%.

При создании перспективного истребителя ATF намечено достичь среднего налета на неисправность и трудоемкость ТО соответственно не менее 5 - 7 ч и не более 10 - l2 чел.-ч/ч. нал.

С целью достижения лучшей надежности и обслуживаемости перспективных ЛА военного назначения  (ATF,  С-17,  LHX, А-12 и др.) в США реализуется дополнительный ряд организационных и конструктив­ных мероприятий, основными из которых являются:

ВВС начали рассматривать надежность и обслуживаемость ЛА на одном уровне с их ЛТХ в процессе закупок авиатехники;

разработчики новых типов ЛА планируют обеспечить повышение среднего налета на  неисправность и уменьшение трудоемкости ТО перспективных ЛА  в два  раза по сравнению с ЛА - предшественниками в соответствии с требованиями директивы 5000.19 L   и программы обеспечения надежности и обслуживаемости R&M 2000;

продолжается широкое использование при разработке подсистем ЛА новых   конструкционных материалов и элементов, имеющих большую надежность и  меньшую массу,  чем раньше применявшиеся материалы и элементы,  и обеспечение упрощения конструкций подсистем ЛА  (количества деталей в двигателях и элементов в   БРЭО);

ВВС планируют отказаться от промежуточных мастерских  AIS  по обслуживанию БРЭО,  расширить использование программы отбраковки неисправных блоков ремонтируемого и нового БРЭО путем испытаний на воздействие экстремальных внешних условий  ESS (Environmental Stress Screening);

разработчики начали использовать   новую  архитектуру конструирования БРЭО (архитектуру  Pave Pillar ), при которой функции приемников, передатчиков и процессоров будут рассредоточены.

Следует заметить, что основными цепями программы R&M 2000 являются: улучшение интенсивности использования систем в военное время; повышение живучести организации МТО ЛА в боевых условиях; улучшение мобильности авиационных подразделений и уменьшение стоимости жизненного цикла ЛА.

Командование МТО ВВС США рассматривает в качестве путей сокращения расходов на МТО ЛА и повышения интенсивности их использования следующие пути:

улучшение контроля качества ТО; увеличение количества конкурсных контрактов (за прошедшее десятилетие  их количество увеличилось вдвое); модернизация управления МТО; внедрение новых элементов, созданных по новой технологии, в старые системы.  Например, внедрение новой печатной платы на СБИС VHSIC   (стоимостью в 3 тыс. долл. и со средней наработкой на отказ 5000 ч) вместо двух относительно сложных печатных плат (стоимостью по 24 тыс. долл. и средней наработкой на отказ 40 ч) в цифровой блок передачи сигналов самолета  F-111D  позволит существенно улучшить его МТО. Потен­циальная важность такого подхода рассматривается ВВС при  изучении концепции высоконадежного истребителя   ATF. При этом, если современные истребители типа   F-15  и   F-16 за  30-суточную  операцию могут поразить около 5 тыс.  целей,  то перспективные истребители 2000 года,   использующие новые технологии и имеющие максимально достижимые надежность и обслуживаемость, смогут поразить за операцию уже 9 тыс. целей.

Американские специалисты установили,  что:

1)   для обеспечения полетов в течение 30 суточной операции  18 самолетов  F-5A требовалось 149 специалистов и 39 т наземного оборудования, а  24 самолетов F-15 требуется 621 специалист и 336 т наземного оборудования;

2)  для перебазирования имущества авиаэскадрильи на запасной аэродром самолетов;   F-5А требовалось два ВТС типа С-141;  F -15 требуется  15 - 18 ВТС;  F-16 требуется  14 - l6  BTC.

Улучшение надежности, обслуживаемости и обеспечиваемости самолета ATF позволит существенно уменьшить количество потребного обслуживающего персонала и массу наземного оборудования. В этом случае для перебазирования наземного оборудования эскадрильи самолетов ATF потребуется только 6 - 8 ВТС типа  С-141В и для обслуживания одного ЛА ATF  нужно будет привлекать в два раза меньше специалистов, чем для ТО одного самолета   F-15 или  F-16.

Из рассмотренного состояния БС авиационных подразделений США и планирующихся для реализации мероприятий по ее повышению следует, что поддержанию и повышению БС подразделений ЛА в министерстве обороны США уделяется все большее внимание, так как БС авиационных подразделений является одним из важнейших факторов, способствующих повышению боевого потенциала авиации США.                

В.Б. Заморока

5 января 2006 года