Главная  Новости  Гостевая  Комментарий  Ссылки   Дневник  English  Deutsch  Français  El español

статья из журнала "авиАМастер" 4.98

ФРОНТОВАЯ УДАРНАЯ АВИАЦИЯ НА ПОРОГЕ РАКЕТНОЙ ЭПОХИ.

Александр Медведь.

2 февраля 1956г. баллистическая ракета Р-5М, пролетев 1200 км, доставила к цели ядерный заряд. Взрыв мощностью 80 килотонн в Аральских Каракумах стал одним из первых шагов на пути к созданию ракетных войск стратегического назначения. Незадолго до этого, 16 сентября 1955г. в акватории Белого моря состоялся старт первой отечественной морской баллистической ракеты Р-11ФМ, запущенной с подводной лодки. Инженерные бригады Резерва ВГК (так назывались первые ракетные соединения) к середине пятидесятых уже получили значительный опыт войсковой эксплуатации ранних королевских ракет Р-1 и Р-2, представлявших собой развитие немецкой Фау-2. И наконец, в мае 1957г. вышли на испытания первая межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, для которой в засекреченном Арзамасе-16 был создан термоядерный заряд мегатонного класса. «Ружье», которое должно было выстрелить, появилось на сцене. Парадоксально, но первым объектом, на который обрушилась необузданная мощь советского ракетно-ядерного оружия, стали... советские же Военно-воздушные силы.

Пятидесятые годы в истории авиации явились своеобразным повторением тридцатых: столь значительным оказался прогресс в отношении летно-технических данных серийных самолетов. Но если в тридцатых удвоение скорости означало рост всего от 300 до 6ОО км/ч, то за пятое десятилетие этот важнейший показатель шагнул куда значительнее — с 1000 до 2000-2500 км/ч. В результате самолеты, которые еще недавно расценивались как вполне современные и даже передовые, стремительно устарели.

 Так случилось с основными в советских ВВС истребителями МиГ-15, МиГ-17 и фронтовыми бомбардировщиками Ил-28. По состоянию на 1 января 1955 г. Фронтовая авиация располагала 30 бомбардировочными (более 1650 Ил-28), 19 штурмовыми (130 МиГ-15бис и около 1700 Ил-10М) и 45 истребительными авиадивизиями (без ПВО, всего около 1700 МиГ-15бис и 2150 МиГ-17). Обосновывая объем заказа авиатехники на 1956 г., Главнокомандующий ВВС главный маршал авиации П.Ф.Жигарев предлагал отказаться от дальнейшей постройки бомбардировщиков Ил-28. Он мотивировал это следующими соображениями: "Самолет Ил-28 (орфография и стиль всех цитируемых документов сохранены - Прим. Авт.)

 по своим летно-техническим данным и особенно по скоростям полета не отвечает полностью современным требованиям, предъявляемым к фронтовому бомбардировщику;

- в конце 1955 г. министерство авиационной промышленности обязано отработать новые более совершенные фронтовые бомбардировщики Ил-54, Як-26 и Ту-98 с около и зазвуковой скоростью полета».

Что касается штурмовой авиации, то Главком ВВС считал давно назревшей необходимость замены абсолютно устаревшего поршневого Ил-10 двух двигательным реактивным Ил-40. Таких самолетов-штурмовиков, «имеющих хорошее бронирование, большой диапазон скоростей ( 300-985 км/ч), а также достаточно мощное реактивное и пушечное штурмовое вооружение», он пока намечал построить 50 единиц. Эти машины предполагалось использовать для проведения "широких войсковых испытаний с целью выявления тактических возможностей и необходимости иметь такой тип самолета на вооружении Советской Армии». На базе Ил-40 планировалось разработать и предъявить на госиспытания в мае 1956 г. вариант с подвижной пушечной батареей, а в 1957 г. — самолет-разведчик Ил-40Р и учебный вариант Ил-40У.

Ситуация с фронтовыми истребителями выглядела следующим образом. Единственным новым типом самолета этого типа, прошедшим государственные испытания и запущенным в серию, являлся МиГ-19. Его можно было считать приблизительно эквивалентным истребителю F-100 «Супер Сейбр» из стана «вероятного противника», но по ту сторону железного занавеса уже вовсю развертывалось производство истребителей нового поколения с максимальной скоростью полета порядка 2000 км/ч. Следует отметить, что скорости и практические потолки новейших американских машин F-102 «Дельта Деггер», F-104 «Старфайтер» и F-105 «Тандерчиф» в СССР несколько преувеличивались (чего тут было больше — рекламы фирм-изготовителей или намеренной дезинформации, на которую «клюнуло» ГРУ, не ясно до сих пор), а это вело к завышению требований, предъявляемых к соответствующим отечественным самолетам.

Строившиеся в то время серийно западные стратегические бомбардировщики В-47«Стратоджет», «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиэнт», как и только что запущенный в производство В-52 «Стратофортресс», практически не уступали по максимальной скорости массовым советским истребителям МиГ-15бис и МиГ-17, поэтому задача перехвата неприятельских бомбовозов являлась весьма проблематичной. Все тяжелые машины «вероятного противника» являлись носителями ядерного оружия и потенциально создавали смертельную угрозу для существования СССР. Небольшая разница в скорости между поступающим в строевые части новым микояновским истребителем и англо-американскими бомбардировщиками в условиях, когда единая автоматизированная система наведения истребителей еще не существовала, объясняла отсутствие заметного интереса военных к МиГ-19. В 1956 г. главкомат ВВС заказал промышленности всего 200 МиГ-19П (вариант перехватчика) для авиации ПВО и 400 «обычных» МиГ-19, предназначенных, в основном, "для освоения летным составом сверхзвуковых скоростей, больших высот и большой скороподъемности: Главные надежды возлагались на то, что «в первом квартале 1956 г. будут поданы на государственные испытания самолеты т.т. Сухого, Микояна и Яковлева со сверхзвуковой скоростью полета (1700-1900 км/ч) и потолком до 20 км, один из которых может заменить МиГ-19».

Устаревший парк фронтовой авиации беспокоил не только руководителей ВВС, но и высший эшелон руководства страны. В апреле 1956 г. министр обороны маршал Советского Союза Г.К.Жуков «в соответствии с поручением ЦК КПСС» представил «наверх»согласованный с Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах штурмовой авиации. В нем он, по сути, дал негативную оценку нашим штурмовикам в минувшей войне: "Опыт Великой Отечественной войны показал, что несмотря на бронирование штурмовиков и сравнительно слабую ПВО противника, наша штурмовая авиация несла большие потери, почти вдвое превышавшие потери бомбардировщиков. Самолеты Ил-2 и Ил-10 с бомбовой нагрузкой 400 кг при действиях на поле боя имели в сравнении с бомбардировщиками значительно меньший эффект».  

Основные летно-технические данные штурмовиков

 Далее он переходил к критике планов развертывания Ил-40: «Не решит задачи непосредственной поддержки войск и находящийся в постройке реактивный штурмовик Ил-40, имеющий также незначительную бомбовую нагрузку (400 кг) и обладающий на малых высотах небольшим радиусом полета. Возросшая ПВО войск приведет к еще большим и неоправданным потерям самолетов штурмовой авиации при малой эффективности их действий.

В современной войне штурмовая авиация, по нашему мнению, мало пригодна. Основные ее задачи по поддержке и сопровождению войск с успехом может решать бомбардировочная авиация, которой у нас не хватает и которую нам необходимо увеличить, а часть задач будет решаться истребителями".

В этой оценке трудно согласиться с глубокоуважаемым полководцем и его консультантами из Генштаба и Главного штаба ВВС. Любопытно, что именно Г.К.Жуков вместе с министром авиапромышленности П.В.Дементьевым и Главнокомандующим ВВС П.Ф.Жигаревым не далее как 13 марта 1956 г. обратились в Президиум ЦК КПСС с предложением «... принять Ил-40 на вооружение ВВС Советской Армии". Что-то уж слишком быстро менялось «высочайшее» мнение о новой машине. Кроме того, сегодня вполне очевидно, что судить о соответствии конкретных типов самолетов их предназначению, опираясь только на отношение потерь к числу выполненных боевых вылетов, некорректно. В советских ВВС наименее «сбиваемым» в годы войны по этому критерию был ... ночной бомбардировщик По-2 (более 500 самолето-вылетов на один сбитый «кукурузник»), но на этом основании никто не собирался ликвидировать соединения «пешек», "бостонов» или Ту-2.

Летом 1941 г. над густо засеянной зенитками и прикрытой вражескими истребителями линией фронта, нанося удары по передовым эшелонам наступающих войск противника, в считанные недели подобно свечкам сгорели многочисленные полки бомбардировщиков СБ и ДБ-3. В конце лета и в начале осени их судьбу повторили авиачасти, перевооруженные на современные машины Пе-2 и Су-2. Опыт свидетельствовал, что для небронированного самолета смертельно опасно появление над линией фронта на малой высоте, где эффективность основных немецких войсковых средств ПВО — 20-мм автоматических «Эрликонов» и 37-мм Flak 18 —оказалась довольно высокой. Штурмовики же «по определению» должны были действовать именно в таких, самых неблагоприятных для выживания условиях. Но хотя и прозвали «Илы» «летающими танками», реальная живучесть их была, конечно, куда скромнее. Кроме того, приводя аргумент о потерях, Г.К.Жуков ни словом не обмолвился об уровне подготовки пилотов штурмовиков, которых в горячие денечки бросали в бой, едва обучив взлету и посадке...

Однако этих (или подобных) возражений в то время вслух никто не высказал. Ведь наиболее вероятной причиной «смертного приговора» Ил-40 на самом деле являлось негативное отношение первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева к штурмовикам, сложившееся в результате проведенного по его указанию еще в годы войны эксперимента с обстрелом немецких танков реактивными снарядами и пушками Ил-2 (известно также, что в свое время член Военного Совета фронта Н.С.Хрущев обращался к Сталину с предложением о расформировании частей гвардейских минометов - знаменитых «катюш» - также из-за их недостаточной, по его мнению, боевой эффективности). Впрочем, о реальных мотивах «отторжения Ил-40» можно только догадываться, а реалии жизни состояли в том, что выдвинутая формально именно Г.К.Жуковым идея ликвидации штурмовой авиации была принята руководством страны. Самолеты Ил-10 и Ил-10М решили «списать по плану МО», летный состав частично переучить на самолеты МиГ-15бис (при этом десять дивизий переформировывались в «легкобомбардировочные), а частично - передать на усиление истребительной авиации ВВС и ПВО. Серийное производство реактивных Ил-40 прекратили, как и все опытные работы по штурмовикам. Этот удар судьбы, почти синхронизированный с отказом военных от бомбардировщика Ил-54, надолго, если не навсегда отлучил ильюшинское КБ от проблем фронтовой ударной авиации.

В декабре 1956 г. по указанию министра обороны Генштаб сформулировал предложения по созданию и развитию основных видов вооружения и военной техники на ближайшие 10-15 лет. В преамбуле документа начальник Генштаба маршал Советского Союза В.Д.Соколовский с тревогой сообщал о многочисленных примерах «значительного отставания наших исследовательских и опытных работ по авиационной технике от уровня вероятного противника». Подчеркивалось, что отечественные ВВС не имеют на вооружении самолета, эквивалентного по скорости и потолку американскому истребителю F-104А, что у «супостата» в строевых частях развернута крылатая ракета «Матадор» с дальностью 1000 км, что американцы готовятся к серийному производству сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-58 «Хастлер» с потрясавшими воображение летными данными «максимальная скорость 1600-2200 км/ч, потолок 20 км и дальность полета 10000 км». В ответ на все эти происки мирового империализма был предложен обширный комплекс мер, направленных на создание нового поколения военной техники. Что касается фронтовой авиации, то в предложениях Генштаба фигурировали следующие перспективные типы летательных аппаратов:

- высотный фронтовой истребитель с максимальной скоростью 1800-2000 км/ч, потолком 18-20 км, вооруженный двумя-тремя 30-мм пушками и предназначенный для действий в простых метеоусловиях (ПМУ) и только ограниченно — в сложных (СМУ);

- истребитель-перехватчик с максимальной скоростью 1900-2200 км/ч, потолком 20-22 км, вооруженный 30-мм пушками и ракетами класса "воздух-воздух" и оснащенный РЛС для применения в СМУ днем и ночью, с полуавтоматическим выходом на цель по наведению с земли;

- высотный фронтовой бомбардировщик с максимальной скоростью 2500 км/ч, высотностью 25-30 км, дальностью полета не менее 1500 км на сверхзвуке и до 3000 км на дозвуковой скорости;

- фронтовой бомбардировщик для действий на малых и средних высотах с крейсерской скоростью 1100-1200 км/ч и дальностью полета 2000 км. От этой машины требовалась способность действовать с грунтовых аэродромов и нести ракету класса «воздух-поверхность» с дальностью полета 100-150 км при максимальной скорости 3000 км/ч;

- фронтовая крылатая ракета с подвижным стартом, рассчитанная на дальность стрельбы 100-600 км при скорости полета 2500-ЗОООкм/ч и потолке 30 км. Ракета предназначалась для поражения целей в оперативно-тактической глубине, по точности к ней предъявлялось требование иметь максимальный промах не более 1 км от цели;

- беспилотный самолет-разведчик.

Анализируя требования Генштаба с позиций сегодняшнего дня, нетрудно убедиться в том, что в отношении самолетов-истребителей они были лишь слегка завышенными (главным образом, в части высотности). Новое поколение истребителей, уже вышедшее на испытания, в недалеком будущем с легкостью перекрыло запросы по максимальной скорости, которая на некоторое время в глазах высшего руководства снова стала «священной коровой». Что же касается предъявленных требований к фронтовому бомбардировщику, то они оказались откровенно «сырыми». Концепция «высотного фронтового бомбардировщика» очень скоро продемонстрировала свою несостоятельность, и такая машина в пятидесятые-шестидесятые годы не была создана (если не считать гораздо более позднего МиГ-25РБ с весьма сомнительной — именно в варианте бомбардировщика - боевой эффективностью). Требования к летным характеристикам «маловысотного фронтового бомбардировщика», наоборот, оказались необоснованно заниженными, а в части ракетного вооружения — утопичными. Нетрудно убедиться, что в структуре заказа отсутствовал как штурмовик, так и обещанный ему на смену «легкий бомбардировщик», о котором вскользь упомянул Г.К.Жуков.  Появление же в перечне летательных аппаратов ВВС крылатой ракеты требует отдельного рассказа.

В январе 1957 г. новым главкомом ВВС стал маршал авиации К.А.Вершинин, в годы Великой Отечественной войны возглавлявший ВВС Южного фронта, а позднее — 4-ю воздушную армию. На должность главкома он был назначен уже во второй раз (первый опыт относился к периоду с 1946 по 1949 гг.). Как подчеркивала советская военная энциклопедия, К.А.Вершинин  «отличался глубокими знаниями оперативного искусства, постоянными поисками нового, творческим подходом к решению поставленных задач». Вернувшись в ВВС с должности главкома ПВО, он имел вполне сформировавшийся взгляд на перспективы развития самолетов-истребителей. Так, в мартовском (1957 г.) постановлении Военного Совета ВВС, где рассматривался проект плана-заявки по выпуску летательных аппаратов для ВС СССР на период 1958-1959 гг., предлагалось разработать и освоить в промышленности уже пять типов истребителей и истребителей- перехватчиков, включая полностью автоматизированные машины для системы «Ураган-5», в которых пилот обеспечивал только взлет-посадку и выступал в роли «горячего резерва».

Весьма подробно оказался проработан раздел дальних и стратегических самолетов. Здесь упор делался на разработку новейших бомбардировщиков Ту-105 и М-56, а также на оснащение уже имеющегося парка машин крылатыми ракетами (в то время их, в отличие от стартующих с земли, именовали «самолетами-снарядами»). В состав ударных средств дальнего действия ВВС готовились принять стратегические крылатые ракеты наземного старта «Буря» (ОКБ С.А.Лавочкина), «Буран» (ОКБ В.М.Мясищева) и «Д» (ОКБ А.Н.Туполева) с дальностью полета от 7500 до 12000 км. На континентальных ТВД дополнить мощь сотен Ту-16 должны были туполевские крылатые ракеты «С» и ильюшинские системы П-20С, рассчитанные на дальность порядка 3000-4000 км.

Что же касается фронтовой ударной авиации, то здесь перспективы оказались наименее впечатляющими. В мае 1957г. маршал В.Д.Соколовский рекомендовал К.А.Вершинину в запланированном докладе для ЦК КПСС «особо указать об имеющемся отставании в развитии фронтовой бомбардировочной авиации и необходимых мерах, которые нужно предпринять для ликвидации этого отставания». Опытные фронтовые бомбардировщики нового поколения Як-26, Ту-98 и Ил-54, по его мнению, не соответствовали в полной мере предъявляемым требованиям: первый — по причине недостаточной скорости и бомбовой нагрузки, а второй и третий — из-за чрезмерной взлетной массы, не позволявшей взлетать с грунтовых аэродромов, и опять-таки из-за недостаточной скорости. Итак, ни яковлевская машина, которая представляла собой вполне логичное развитие серийного «барражирующего перехватчика» Як-25, ни туполевский и ильюшинский самолеты, заданные постановлением Совмина от 12 апреля 1954 г., менее трех лет тому назад, уже не устраивали военных заказчиков.

Что же касается ТТХ перспективных фронтовых бомбардировщиков, которые были сформулированы ВВС в 1956 г. и приняты в эскизных проектах главных конструкторов А.С.Яковлева, А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина, то в части скорости полета и потолка их следует признать на тот период времени нереальными. ОКБ Туполева и Ильюшина впоследствии так и не продвинулись в создании перспективных фронтовых бомбардировщиков дальше проектов. Яковлевское бюро приступило к разработке фронтового разведчика Як-32 с туманной перспективой переделки его в отдаленном будущем в бомбардировщик. Здесь, кстати, можно найти любопытные аналогии с историей ББ-22 и его модификациями Як-2, Як-4, которые на раннем этапе тоже замышлялись как разведчики, но, будучи построенными в варианте бомбардировщиков, проявили себя не с лучшей стороны. Руководство ОКБ-115 не захотело извлечь урока из прошлого, несмотря на протесты маршала К.А.Вершинина, который настаивал на обратном порядке разработки машины: в начале -  бомбардировщик, а затем, на его основе – разведчик. Такая переделка, утверждал главком ВВС, не составит большой трудности, в то время как преобразование разведчика в бомбардировщик таило в себе самые разнообразные неожиданности.

(мимо совершенно новой машины, яковлевское КБ продолжало работать по линии дальнейшего совершенствования двух двигательных самолетов с велосипедным шасси в развитие схем истребителя Як-25 и опытного бомбардировщика Як-26. Именно эта деятельность привела КБ к успеху: в серийное производство были переданы разведчик Як-27 (в 1957 г саратовский завод №292 построил первые 10 самолетов) и многоцелевой (перехватчик, бомбардировщик, постановщик помех) Як-28 (первые три самолета построены на иркутском заводе №.39 в 1959 г). Однако «яковлевский бомбардировочный прорыв» состоялся хронологически чуть позднее, чем описываемые события).

Основные летно-технические данные фронтовых бомбардировщиков

На фоне довольно безрадостной картины с ФБА ударный самолет на базе фронтового истребителя Су-7, государственные испытания которого в то время были запланированы на первый квартал 1958 г., выглядел сравнительно неплохо. Он практически не уступал Як-26 по максимальной массе боевой нагрузки (2000 кг), имел высокую скорость у земли, а дальность его полета в то время оценивалась равной 2000 км! Никто не выражал сомнений в том, что эта машина сможет легко «работать с грунта», поскольку длину разбега и пробе-га надеялись получить в пределах 600-800 м. От перспективного опытного истребителя-бомбардировщика, создание которого намечалось на базе еще не существовавшего «в металле» маловысотного фронтового истребителя Як-35МВ, «почти готовый» Су-7Б по тогдашним оценкам заказчика мало отличался. Яковлевский самолет должен был «всего лишь» летать у земли с бомбами на наружной подвеске со скоростью 1500-1600 км/ч. Чтобы доказать опрометчивость такого требования, достаточно напомнить, что и сегодня, в конце столетия, ни один серийный боевой самолет неспособен его выполнить.

«Вышедший из тени» (так писали о нем в зарубежной прессе) конструктор П.О.Сухой в короткий срок сумел создать два серийных боевых самолета — фронтовой истребитель Су-7 для ВВС и перехватчик Су-9 для ПВО. При их разработке он сделал ставку на новейший и еще не вполне доведенный мощный двигатель АЛ-7Ф. Главный конструктор «движка» А. М.Люлька гарантировал в перспективе наращивание его тяги на форсаже до 10 тонн. Оба МиГа («двадцать первый» и «двадцать третий» образца 1956 г. — последний, имевший фирменное обозначение Е-2А, не следует путать с более поздним истребителем с изменяемой геометрией крыла) проектировались под менее мощные ТРД конструкции С.К.Туманского. Любопытно, что ранее микояновское ОКБ дважды делало ставку на более тяжелые и мощные двигатели для истребителей (вспомните истории МиГ-1 / МиГ-З и МиГ-15) по сравнению с конкурентами, и оба раза оказалось в выигрыше. Однако в перспективные самолеты Яковлева/Туполева/Ильюшина в данном случае «коронный номер фирмы МиГ» был отыгран коллективом Сухого.

Серийное производство фронтового истребителя Су-7 началось несколько раньше, чем попал на сборочные линии МиГ-21. Любопытно, что в судьбе МиГа, ставшего впоследствии самым популярным советским реактивным истребителем, был период, когда он расценивался как абсолютно неудачная машина по причине невыполнения тактико-технического задания (ТТЗ) по скорости из-за малой тяги первых вариантов двигателя Р-11. Непростая ситуация с двигателем складывалась и у Су-7, но здесь главная проблема была с надежностью, а по комплексу летных данных претензий почти не было. И все же эта победа П.О.Сухого в классе фронтовых истребителей оказалась лишь временной. Сравнительно тяжелая машина с мощнейшим двигателем, естественно, являлась и более подходящей на роль истребителя-бомбардировщика, поскольку упомянутые выше микояновские истребители были способны «оторвать от бетонки» не более 500 кг бомб. Поэтому вскоре после появления двигателя Р-11Ф-300, с которым вариант МиГ-21Ф сумел наконец выйти на уровень требований военных, судьба «семерки» круто изменилась. Ей суждено было стать первым отечественным реактивным истребителем-бомбардировщиком.

Старт баллистической ракеты Р-7, которая вывела на орбиту первый королевский «простейший спутник», гулким эхом отозвался в коридорах Главного штаба ВВС. В ноябре 1957 г. в Президиуме ЦК КПСС состоялся «обмен мнениями» по вопросу о более решительном внедрении на вооружение армии ракетного оружия. На декабрь - январь было запланировано заслушивание Главкома ВВС по вопросу о перспективах развития военной авиации. Столь ответственные доклады делались нечасто, быть может, раз в три-пять лет, поэтому подготовительная работа развернулась заранее.

Взгляды Вершинина на этот момент вкратце сводились к следующему. При некотором сокращении стратегической и дальней авиации (на 20-30%) следовало развернуть «в составе ВВС» соединения межконтинентальных и дальних баллистических и крылатых ракет класса «земля-земля», а часть бомбардировщиков переделать в носители самолетов-снарядов. Мощь ударной авиации фронта он предлагал усилить полками баллистических (Р-1, Р-2, Р-11 и Р-11М) и крылатых ракет (ФКР-1 «Метеор»), а также ракетными комплексами воздушного базирования (самолеты-снаряды К-12 с дальностью пуска 100 км и скоростью 2500 км/ч). И все же маршал авиации, естественно, не хотел и не мог отказаться от «обычных» пилотируемых ударных самолетов и рекомендовал сохранить (также сократив примерно на треть) многочисленные дивизии фронтовых бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков.

В Президиуме ЦК КПСС главкома ВВС «поправили». В результате ему пришлось в следующем варианте доклада полностью отказаться от стратегических бомбардировщиков (оставив только ракетоносцы) и от продолжения производства дальнего бомбардировщика Ту-16 (вместо него — ракетоносец Ту-105 с системой К-10). Если против включения стратегических межконтинентальных ракет в состав ВВС руководство страны в принципе не возражало, то за фронтовые «инженерные» бригады баллистических ракет командование Сухопутных войск «встало насмерть». Вершинину пришлось лишь выразить свое «особое мнение» по этому вопросу и удовольствоваться «Метеорами». Носитель для самолета-снаряда К-12 остался маячить в туманной дымке (ведь от Як-26 и Ту-98 уже отказались), но в качестве перспективного фронтового бомбардировщика впервые стал фигурировать Ту-24 как замена для устаревших Ил-28. Что касается Су-7Б, то главком настаивал на необходимости сохранения и перевооружения всех 30 полков истребительно-бомбардировочной авиации, что гарантировало П.О.Сухому серию, по меньшей мере, в 1000 машин.

Вообще масштабы планируемых расходов на переоснащение ВВС и других видов авиации (ПВО и ВМФ) потрясали любое воображение. По оценкам главного штаба ВВС, для полного перевооружения только истребительных авиачастей на новую технику следовало в пятилетний срок построить 14000 боевых самолетов! С учетом увеличения стоимости истребителя нового поколения в 2-3 раза по сравнению с предшественником, такой совокупный заказ «тянул» примерно на 30-40 миллиардов рублей! Самое замечательное состояло в том, что 22 февраля 1958 г. на Совете Обороны СССР запросы ВВС и Вооруженных Сил в целом были в принципе одобрены. А ведь наряду с авиацией это означало радикальное переоснащение частей ПВО с зенитной артиллерии на ракетную технику (начиналось серийное производство систем С-75 и продолжались ОКР по комплексам С-125, С-175 и «Даль»). Сухопутные войска готовились принять на вооружение ракетные системы Р-5, Р-11, Р-11М, «Луна», «Марс», «Филин» и «Коршун». Начиналось создание атомных подводных ракетоносцев проекта 667 с комплексом Д-4!!..

По-видимому, где-то к середине 1958 г. высшему руководству страны и самому Н.С.Хрущеву стало ясно, что одновременная реализация столь многочисленных проектов военного назначения непосильна для экономики страны. Поэтому совместное письмо министра обороны Р.Я.Малиновского и главкома ВВС К.А.Вершинина от 12 августа 1958 г., адресованное главе государства и посвященное проблемам технического перевооружения ВВС, вызвало реакцию, обратную к ожидавшейся.

«Положение, сложившееся за последние 3-5 лет в наших Вооруженных Силах, с самолетами вызывает тревогу, поскольку оно не обеспечивает обороноспособность страны от нападения вероятного противника, — докладывали министр и главком. — Это явилось результатом того, что наши авиационные конструкторы после известных успехов, достигнутых по созданию в 1950-54 гг. самолетов, отвечавших тому периоду времени, успокоились и за последние годы не обеспечили выполнения заданий правительства в установленные сроки по созданию новых боевых самолетов. Длительная задержка в отработке и поступлении в войска новых типов самолетов, отвечающих современным требованиям, привела к отставанию наших ВВС, которые не могут успешно отразить воздушные удары вероятного противника и нанести ответные удары... "

В цитируемом письме руководители Вооруженных Сил просили оказать давление на промышленность и тем самым ускорить доводку и принятие на вооружение многочисленных новых типов летательных аппаратов. Вместо этого Хрущев принял совершенно другое решение — радикально сократить расходы на разработку и производство авиатехники, а также на содержание ОКБ. В замен он предложил расширить  крупносерийную постройку и переоснащение авиационных соединений разнообразными ракетными комплексами наземного базирования. Чтобы «подсластить» пилюлю Вершинину, Хрущев принял решение на этом этапе оставить в составе ВВС ракетные части, вооруженные комплексами Р-5, Р-12 и системами большей дальности.

Все эти мероприятия обосновывались «по-хрущевски», в том же стиле, как и отказ от штурмовой авиации. В качестве определяющего был выбран всего один критерий: стоимость комплекса вооружения и системы его эксплуатации, при этом полностью игнорировались оценки эффективности подвергнутых сравнению частей и соединений. Так, было «убедительно» доказано, что стоимость техники, содержания личного состава и эксплуатационных расходов для трех полков ФКР-1 на четверть меньше аналогичного показателя для истребительной (?!) дивизии на самолетах МиГ-17. Еще более «разительной» оказалась разница для бомбардировочной дивизии на Ил-28 по сравнению с все теми же тремя полками ФКР: в полтора раза. Тяжелая дивизия на Ту-16 (три полка) «тянула» процентов на 160 от стоимости ракетной дивизии (тоже три полка), вооруженной системами Р-12. Что же было говорить о дивизии Ту-95 двух полкового состава, оценивавшейся более чем вдвое дороже ( В полку ФКР-1 по штату имелось 20 снарядов, в полку Р-12 – восемь ракет )…

О том, что самолет, в отличие от ракеты, является многоразовой системой, предпочли не вспоминать. По воспоминаниям современников, Константин Андреевич Вершинин был излишне мягким и интеллигентным человеком, он не мог спорить с главой государства. Кроме того, он был человеком военным и привык выполнять приказы.

К концу пятидесятых годов новые схемы, материалы и технологии позволили ядерным боеприпасам заметно «похудеть», в результате чего в СССР была создана ядерная бомба массой менее 500 кг. В отличие от  предшественниц, она могла доставляться к цели на внешней подвеске истребителя-бомбардировщика, либо в относительно небольшом грузовом отсеке фронтового бомбардировщика. Так ядерное оружие со «стратегических» высот начало вторжение на оперативный и даже тактический уровень. Появились атомная артиллерия, ядерные фугасы, пошли разговоры о каких-то таинственных «калифорниевых пулях» для стрелкового оружия. С уменьшением массы ядерных боеприпасов практически любой самолет стал потенциальным носителем. Однако эффективное применение оружия неразрывно связано с проблемой обеспечения точности доставки его к цели, а при более сложной постановке задачи — с проблемой повышения вероятности этой самой доставки с учетом противодействия противника.

«Щит и меч» развивались параллельно, в результате чего возрастающие возможности наступательных средств наталкивались на все более изощренное и ожесточенное противодействие обороняющихся. В отношении военной авиации новой угрозой в конце 50-х стали, конечно же, зенитные ракетные комплексы. Выходов виделось два: обойти ЗРК сверху, на недосягаемой для них высоте, либо наоборот, «поднырнуть» под нижнюю кромку радиолокационного поля и пробраться к цели незамеченным. Первое решение требовало создания высотного (с потолком порядка 23-25 км) бомбардировщика, в разряженном воздухе одновременно он мог иметь еще одно достоинство — очень высокую максимальную скорость. Однако для такого самолета нужны были специальные высотные двигатели.

Полет с «облизыванием» рельефа на высокой скорости требовал эффективной автоматизации, что в то время являлось почти неразрешимой проблемой. Кроме того, можно было попросту попытаться уничтожить систему ПВО противника на начальном этапе конфликта, или, на худой конец, подавить ее радиоэлектронные средства. В этом плане ядерные взрывы сулили хорошую перспективу: «тонкокожие» ракеты и громоздкие антенные системы легко поражались взрывной волной, а электромагнитный импульс и проникающая радиация эффективно «глушили» радиоэлектронику.

Принятые решения о перевооружении ряда авиачастей на ракетную технику привели к изрядному сокращению численности боевых самолетов. По состоянию на июль 1959 г. во фронтовой ударной авиации Вершинину удалось сохранить только 25 бомбардировочных и шесть истребительно-бомбардировочных дивизий (всего 85 авиаполков, насчитывавших приблизительно 2600 устаревших машин Ил-28 и МиГ-15бис). Частей оснащенных системой ФКР-1 имелось всего семь, в течение года шло формирование еще девяти полков ракет Р-5 и Р-12. В марте 1959 г. Закончились контрольно-серийные испытания ФКР-1: из пяти ракет в квадрат со стороной 500 м попали четыре, правда, при этом пятая промахнулась аж на 40 км. Выявились и другие минусы «крылаток»: из-за относительно невысокой скорости в безоблачную погоду их легко перехватывали истребители. Но в ОКБ В.Н. Челомея уже начиналась разработка нового варианта фронтовой крылатой ракеты П-5П с дальностью до 600 км и скоростью полета порядка 1600 км/ч.

Амбициозные планы перевооружения фронтовых бомбардировочных полков на качественно новую технику пришлось отставить на второй план: ни Як-32, ни Ту-28 в ударном варианте не существовали, реально имелась лишь одна машина - Як-28, представлявшая собой дальнейшее развитие семейства Як-25/Як-26/Як-27. От последних двух новый бомбардировочный вариант отличался двигателями Р-11АФ-300, почти такими, как на МиГ-21Ф. Руководство министерства обороны и ВВС с самого начала не обольщались качествами «новинки».Так, в феврале 1959 г. на заседании Военного Совета ВВС министр обороны Р.Я.Малиновский, назначенный на эту должность вместо обвиненного в «бонапартизме» и отправленного в отставку Г.К.Жукова, заявил буквально следующее:

"...Очень плохо у нас с бомбардировщиками, главным образом, с фронтовым бомбардировщиком. Сейчас мы летаем на Ил-28. Самолет этот, как говорят, вылетался. Но другого сейчас мы не имеем. Стараемся получить в ближайшие годы новый фронтовой бомбардировщик, так называемый Як-28, но это не то, что нам хочется иметь...»

Основные летно-технические данные фронтовых ударных самолетов

(по оценке на февраль 1959 г.)

 Причин для критики нового «Яка» имелось немало. Из-за малых размеров и низкой посадки он, подобно пылесосу, двумя мощными двигателями «вылизывал» рулежки и взлетно-посадочные полосы, что вело к повреждению лопаток компрессоров. Очень неудобной была подвеска бомб (к примеру, в варианте с ядерной бомбой приходилось накатывать самолет на яму, в которой предварительно размещалась транспортировочная тележка с «изделием»), невысокой оказалась надежность установленного оборудования. Лишь номинально можно было считать эту машину «сверхзвуковым бомбардировщиком», реально она почти никогда не летала на «зазвуке». К тому же из-за сбоев с поставками двигателей срывались даже ограниченные планы производства первых серий самолетов, предназначенных для проведения войсковых испытаний. Иркутский завод №39 при мизерном задании на 1959 г. в три Як-28 не смог сдать ни одного! Даже в конце 1961 г. выпущенных заводом «двадцать восьмых» едва хватило, чтобы укомплектовать один полнокровный бомбардировочный полк. Наложила свой отпечаток эпопея с доводкой двигателя и на судьбу Су-7Б.

Начав в 1957 г. производство истребителя Су-7, завод №126 в Комсомольске-на-Амуре за три года построил 120 машин. На 1959 г. он имел задание на 20 Су-7Б, но сумел выпустить только два самолета. Следует отметить, что государственные испытания Су-7, начатые 5 ноября 1957 г., не закончились даже в январе 1959 г. Таким образом, в серии он находился на не вполне законных основаниях (в прочем, то же можно сказать и об Як-28). Негативные последствия имела катастрофа первого экземпляра машины после 88 полетов.

Нарекания вызывали невыполнение самолетом ТТТ по потолку, которые составляли 21000 м, и максимальной скорости (реально Су-7 с АЛ-7Ф в 1958г. имел скорость 1950-2000 км/ч при требуемой 2200 км/ч). Двигатель АЛ-7Ф оказался чрезвычайно «прожорливым», но мощности недодавал и, к тому же, оказался не надежным.

В итоге была сделана ставка на новый модифицированный вариант двигателя АЛ-7Ф-1. Заданный постановлением Совмина СССР в августе 1956 г. со сроком предъявления на испытания в конце того же года, «моторчик» оказался не готов ни в 1957г., ни в 1958 г. «Прорыв» оказался столь глубоким, что Госкомитет по авиационной технике (в него преобразовали МАЛ в ходе хрущевской перестройки) вынужден был привлечь к доводке двигателя два ОКБ. По заданию максимальная тяга двигателя должна была составить 10 тонн, но добиться «круглой» цифры катастрофически не удавалось. Исключительно низкой была и надежность. Так, в ноябре 1958 г. ОКБ-45 предъявило на контрольные испытания образец мотора с 50-часовым ресурсом, но на 37 часу произошел обрыв лопатки турбины. Следует подчеркнуть, что дефекты АЛ-7Ф-1 сдерживали работы не только по Су-7 и Су-7Б, но и по Су-9, микояновскому И-75Ф, лавочкинскому Ла-250 и туполевскому Ту-28, а также по крылатой ракете Х-20 (вариант АЛ-7ФК). Чтобы хоть как-то «облегчить жизнь» задыхающемуся от трудностей конструкторскому коллективу А.М.Люльки, постановлением ЦК КПСС и Совмина была прекращена разработка новейшего двигателя АЛ-9.

Во второй половине 1958г. Приоритет программы Су-9 был признан более высоким, поэтому немногочисленные двигатели АЛ-7Ф-1, пригодные для установки на самолет, в первую очередь предназначались для перехватчика. Задержка программы Су-7Б с АЛ-7Ф-1 в связи со всеми этими обстоятельствами составила почти два года, что грозило большими осложнениями, ведь заказчик — руководство ВВС — с самого начала видел в Су-7Б лишь временное решение проблемы истребителя-бомбардировщика. Как и в случае с фронтовым бомбардировщиком, свои главные надежды ВВС связывали с «фирмой» Яковлева.

Если новый фронтовой бомбардировщик должен был превосходить Як-28 буквально по всем характеристикам (кроме бомбовой нагрузки), то от нового истребителя-бомбардировщика теперь, после проведенного анализа, хотели «только» повышенной по сравнению с Су-7Б скорости на малых высотах и увеличенной раза в полтора дальности. Кроме того, Як-35МВ должен был обеспечить повышенную выживаемость над полем боя благодаря двух двигательной схеме. Однако сокращение ассигнований на пилотируемую авиацию и большие трудности, встретившиеся на пути создания новых двигателей, не позволили завершить программы создания Як-32 и Як-35МВ. В связи с этим обе «паллиативные» машины (Су-7Б и Як-28) оказались на удивление долгоживущими.

Первые серийные Су-7Б благодаря отрицательному стояночному углу эффективно засасывали в воздухозаборник всякую гадость, от щебенки до предметов формы одежды обслуживающего персонала (АЛ-7Ф-1 особенно «любил лакомиться» беретами и фуражками). Позднее основные стойки шасси немного укоротили, и самолет встал ровно, кроме того, придумали систему струйной защиты воздухозаборника: воздух, отобранный от компрессора, выдувался вперед - вниз через отверстия в нижней части губы и, по идее, должен был отбрасывать разные камешки. Не тут-то было! Оказалось, что отраженная от бетонки струя подбрасывала их вверх, а далее они «с превеликим удовольствием» затягивались двигателем, оставляя забоины на лопатках, а иногда и пробивая обечайку воздухозаборника.

В эксплуатации самолет оказался неудобным (о нем даже сложили присказку — « конструктор Сухой — самолет сырой — техник мокрый »). Доступ к отдельным агрегатам и приборам оказался сложным, даже контровка многочисленных разъемов требовала известной ловкости, а иногда и изобретательности. Дело заключалось не только в недостаточной квалификации техсостава ВВС: нередко и заводские рабочие, измаявшись в попытках затянуть недоступный болт или стык трубопровода, халтурили, а результатом этого становилась авария или катастрофа.

Но существенно более важным по сравнению с «детскими болезнями» (в конце концов, ими в той или иной мере страдают все новые аэропланы) стали проблемы с тактикой применения истребителей-бомбардировщиков. Отказавшись от понятия «штурмовик», командование ВВС не смогло отменить того факта, что действовать ударным боевым самолетам, призванным заменить Ил-10, придется все же на средних и малых высотах.

Следует признать, что в начале 60-х гг. боевая мощь тактических ударных самолетов необоснованно преувеличивалась. Такая переоценка существовала не только в нашей стране, но и за рубежом. 9 июля 1961 г., после четырехлетнего перерыва на Тушинском аэродроме состоялся воздушный парад, в ходе которого были показаны новые образцы отечественной авиационной техники, в том числе Су-7Б и Як-28. Научный обозреватель лондонской газеты «Дейли Мейл» отмечал: "Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике...» Оглушительный грохот реактивных двигателей проносившихся над трибунами сверхзвуковых ударных самолетов (тактических истребителей по американской классификации) на время заслонил для военных экспертов главный вопрос: как эти машины применять с максимальной эффективностью?

Для того чтобы поразить цель, нужно, прежде всего, ее вовремя обнаружить. Эта банальная истина стала настоящим проклятием реактивных истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, действующих в основном по малоразмерным объектам. Дальность обнаружения танка или артиллерийской батареи в зависимости от метеоусловий, как правило, не превышает 3-5 км. Пересеченный рельеф существенно сокращает ее, так как в ряде случаев цель бывает, скрыта на обратных склонах высот, в оврагах и складках местности. Когда же объект поражения находится в лесу даже средней густоты, то реактивные самолеты становятся вообще бессильны.

Дело в том, что из-за высокой скорости истребителя-бомбардировщика сброшенная даже с небольшой высоты бомба имеет огромную дальность полета, порядка    нескольких    километров (горизонтальная составляющая дальности полета, так называемый относ, как и сама дальность, зависит от условий бросания). Например, стандартная ФАБ-250 при высоте сброса 500 м и скорости носителя 900 км/ч улетает от точки сброса за 10 секунд почти на 2,5 км! За те несколько мгновений, в течение которых мозг летчика обработает визуальную информацию о цели (время обнаружения и распознавания), современный ударный самолет пролетит еще километр-полтора. А ведь нужно еще довернуть на цель (устранить боковой промах), наложить на нее прицельную марку и дать ей «успокоиться» после маневра. По оценкам, выполненным в 60-х гг., вероятность выполнения атаки (не поражения, а именно выполнения атаки) с первого захода по малоразмерным объектам не превосходила 0,1-0,2...

И практика, в соответствии с чеканной формулировкой тех лет — «являющаяся критерием истины», не вошла в противоречие с теорией: на полигонах в Полесье и Лунинце истребители-бомбардировщики исправно «проскакивали» мимо своих целей, даже специально обозначенных меловыми крестами или кругами большого диаметра. Мало помогало и то, что положение объекта удара было, как правило, заранее известно и указано пилоту на карте: быстрое мелькание однообразных болотистых и лесистых участков местности не способствовало уверенному ориентированию. Навигационное оборудование в те годы на отечественных истребителях-бомбардировщиках было небогатым: гиромагнитный, да автоматический радиокомпас, и все! Автопилот АП-28И по инструкции разрешалось включать на высоте более 1000 м, ниже работал только демпфер крена и тангажа Д-2К-110.

Уменьшив скорость полета примерно до 750 км/ч, летчик получал ощутимые преимущества при атаке малоразмерной наземной цели, но при этом и его машина становилась более удобным объектом для обстрела зенитной артиллерией. Мало того, в начале 60-х гг. на вооружение сухопутных войск США стали поступать ПЗРК «Рэд Ай», предназначенные для поражения низколетящих воздушных целей. Поэтому новым важным свойством ударного самолета постепенно становилась живучесть, способность выдерживать воздействие средств поражения ПВО противника. По этой причине конструкторы авиационной техники вновь заинтересовались броней, началось проектирование схем многократного резервирования важнейших бортовых систем, устойчивым к боевым повреждениям.

Внедрение вычислительной техники, вначале аналоговой, а затем и цифровой, потенциально позволяло упростить пилотирование самолета на малых высотах и снять с летчика давящее напряжение близости земли. Элементы радиотехнических систем ближней навигации, впервые появившиеся на тактических самолетах в начале 60-х гг., обеспечили уверенный выход в район цели (правда, только в зоне действия наземной части системы). Проблему улучшения маневренных, и особенно взлетно-посадочных характеристик авиаконструкторы намеревались решить за счет применения изменяемой стреловидности крыла. Наконец, следовало подумать и об увеличении полезной нагрузки фронтовых ударных машин — по этому параметру отечественные самолеты, к сожалению, традиционно уступали вероятному противнику.

Все эти тенденции привели фирму П.О.Сухого к диверсификации облика ударного самолета. Впоследствии усилия ОКБ в этой области были распределены по трем важнейшим направлениям:

- совершенствование Су-7Б за счет использования изменяемой стреловидности крыла, установки нового прицельно-навигационного РЭО и включения в состав комплекса вооружения управляемых бомб и ракет различного назначения (различные варианты Су-17);

- создания «тяжелого штурмовика» Т-58М (позднее Т-6, а впоследствии — фронтового бомбардировщика Су-24), воплощавшего в себе все новейшие достижения военного авиастроения и сыгравшего роль «противовеса» американскому тактическому истребителю F-111;

- разработка бронированного штурмовика Т-8 (впоследствии Су-25) с повышенной живучестью, опять-таки не без иностранного влияния. Толчком к возрождению похороненной было концепции «летающего танка» явилось появление в США проектов штурмовиков А-9 и А-10.

Но все это произошло позднее, а на протяжении 60-х гг. Су-7Б и его модификации прочно занимали первое место по массовости среди отечественных фронтовых ударных самолетов. Довелось им участвовать и в многочисленных локальных конфликтах. Арабские летчики, не проникшиеся особой любовью к «летающей трубе» на этапе освоения, изменили, свое мнение о машине в благоприятную сторону после начала боевых действий. В июле 1969 г. над Синайским полуостровом Су-7Б впервые столкнулись с противодействием со стороны ЗРК «Хок». Оказалось, что советский самолет «крепко сшит» и способен вернуться на свой аэродром, даже получив многочисленные повреждения. Основные потери арабские Су-7Б несли при выполнении повторных заходов на цель, когда терялся элемент внезапности, и во время возвращения, в результате неожиданных атак израильских «Миражей» над своей территорией. Проявить же истребительные повадки своих машин, пилотам «семерок» не удалось ни разу.

Заметно лучше проявили себя эти самолеты в ходе одного из индо-пакистанских конфликтов. Достаточно сказать, что из 19 потерянных индийцами Су-7Б ни один не был уничтожен в воздушном бою, а одному из пилотов «сушек» удалось сбить пушечным огнем пакистанский истребитель F-6 (МиГ-19 китайского производства).

Что касается второго отечественного массового ударного самолета 60-х гг., то Як-28 во всех его многочисленных модификациях остался бомбардировщиком «для внутреннего употребления». За рубеж, даже в страны ОВД он не поставлялся и в реальных боевых действиях никогда не участвовал. Если, конечно, не считать нанесение бомбового удара по мятежному БПК «Сторожевой» в ноябре 1975 г.

создана 30 декабря 2004 года / 9 июня 2005 года обновление